Переброска техники морским транспортом была слишком долгой. Кроме того, трюмы не были безразмерными, и необходимое количество самолетов там не разместить. Быстро доставить самолеты с американских предприятий в Австралию можно было только по воздуху.
Перелет через Тихий океан был полон опасностей, и пришлось разработать несколько маршрутов. Первый маршрут пролегал из Сан-Франциско в Гонолулу, преодолевая 3500 километров. Второй маршрут был следующим: от Нью-Йорка через Южную Америку и Атлантику самолеты перегоняли в Западную Африку, затем, пересекая Африканский континент, следовало добраться до Коломбо на Цейлоне, после чего осуществлялся прямой перелет в Австралию. Однако второй вариант оказался непригодным для больших машин из-за своей продолжительности.
Начались массовые поставки техники в зону боевых действий. К работе привлекли молодых людей, которые всего несколько месяцев или даже недель назад еще сидели на конторских стульях или стояли за прилавками магазинов. Призванные на службу, новобранцы наскоро обучались летному искусству. Проведя не более 200 часов в воздухе, они не имели достаточного опыта. Молодому пилоту предстояло в весьма сложных метеорологических условиях пересекать половину земного шара за штурвалом новенького самолета. Искать дорогу и прокладывать курс приходилось без помощи рации, так как любой выход в эфир являлся постоянным источником опасности, усиливая риск обнаружения вражескими истребителями. И молодые летчики справлялись!
Не обошлось и без потерь, довольно значительных. По официальным оценкам, во время первых перелетов конечной цели достигало лишь 30–40 % машин. Где-то под звездами на волнах качались обломки самолетов, а на далекие берега выбрасывало безжизненные тела…
За успешный перелет отвечали как пилоты, так и персонал авиационных заводов. При этом все получали оплату только в том случае, если самолеты благополучно достигали места назначения. Это было крайне несправедливое условие, поскольку даже самые опытные пилоты не всегда могли справиться с трудностями.
Однажды, после нескольких тысяч километров пути, при посадке в Брисбене разбились три из пяти бомбардировщиков типа В-25[135], которые прибыли из США. Взлетно-посадочная полоса в Брисбене была слишком короткой, что стало причиной трагедии. Пилоты не справились с резким торможением на небольшом участке и не смогли вовремя остановиться. Самолеты выкатились за пределы аэродрома и оказались практически полностью уничтожены. Все три – в одном и том же месте! К счастью, экипажи не пострадали. Однако такие неудачи имели для летчиков печальные последствия: после прохождения маршрута в несколько тысяч километров они не получили оплаты за свою работу.
Даже если самолеты благополучно добирались до австралийских ангаров, они часто попадали в руки необученного и неопытного персонала. Несчастные случаи были обычным делом. Командование американских ВВС, стремясь минимизировать аварийность, отдавало очень строгие приказы, которые, по нашему мнению, свидетельствовали о консерватизме руководства. Например, когда атмосферные условия представляли малейшую опасность, немедленно поступал категорический запрет подниматься в воздух.
Нидерландскую группу сформировали из высококвалифицированных сотрудников компаний KLM и KNILM. Наша дружная, сплоченная команда четко осознавала, что служит общему делу и своей стране. Мы старались выполнять поставленные задачи, добиваясь максимальных результатов. То, что нас, хорошо обученных транспортных летчиков, удерживали на земле из-за плохой погоды, оскорбляло нашу честь. В конце концов мы передали свои претензии офицеру-администратору. В результате позорящий нас приказ отменили, и мы получили карт-бланш.
Конечно, и наши американские братья по оружию вскоре приобрели необходимые навыки. Благодаря умелым действиям руководства, сосредоточившего значительные усилия на обучении летного состава, ВВС США пополнились первоклассными летчиками, общий уровень подготовки пилотов значительно вырос. Но голландская группа продолжала занимать особое место. Для нас не существовало никаких ограничений и регламентов, которые связывали остальных. Мы занимались главным образом транспортными перевозками из Брисбена на восточном побережье Австралии в прифронтовую зону, которая тогда располагалась недалеко от Порт-Морсби[136].
В Тихоокеанском регионе понятие «недалеко» имеет относительный характер. Большие расстояния здесь оцениваются совсем по-другому. Например, австралийцы считали, что находившиеся в Новой Гвинее японцы приблизились к их стране очень близко и представляли в высшей степени серьезную угрозу. Наш постоянный маршрут от Брисбена до Порт-Морсби составлял около 1400 миль. На этой линии было постоянно оживленное движение. Обычно по дороге мы делали промежуточную посадку в городе Таунсвилле на северо-восточном побережье Австралии. Каждый перелет туда и обратно занимал у нас двадцать четыре часа. Могу вас уверить, что рейсы в тропиках полны различных неожиданностей, которые делали путешествие не слишком приятным. Свободный день, который следовал после суток, проведенных за штурвалом, был действительно нелишним. Но мы выполняли эту тяжелую работу с воодушевлением, и были рады, когда американский командующий генерал Кинни[137] дал высокую оценку нашим достижениям. Он даже поднимал вопрос о том, чтобы набрать побольше голландцев в состав Военно-транспортного авиационного командования ВВС США в Австралии.
Наша работа значительно увеличила потенциал американских войск в Порт-Морсби. Здесь создавался мощный кулак, который, вероятно, можно было сравнить только с тем, что происходило во время подготовки к Большому вторжению в Нормандии[138].
В короткие сроки Порт-Морсби из незаметной деревушки в диких местах превратился в одну из важнейших баз на этом театре боевых действий. И это не просто слова! Мы могли реально оценить происходящее, так как практически все доставлялось сюда по воздуху. Летчики ежедневно видели, как заполняются склады.
В наших верных «Дакотах» мы перевозили самые разнообразные грузы. Разумеется, в большом количестве – боеприпасы. Но мы также доставляли к линии фронта плазму крови, джипы, яйца, свежие овощи, окорока и разобранные танки. Нам дали прозвище «летающие верблюды».
Порой на борту находились целые полевые госпитали с хирургами, медсестрами и необходимым инструментарием. К сожалению, многие сотрудники этих госпиталей, подхватив малярию, возвращались из Порт-Морсби обратно в Брисбен. Эта болезнь поражала многих, особенно в самом начале, пока защита от нее не достигла высокой степени совершенства.
В другой раз нашими пассажирами становились пехотные роты. Солдаты имели при себе новейшее оружие, созданное по последнему слову науки. Теперь некоторые люди в своих статьях называют его слишком простым. Но в то время это было лучшее, что могли произвести предприятия, и никто из нас не мог скрыть своего восхищения американским духом и американской промышленностью.
Иван Смирнов в своем рабочем кабинете в Инспекционном бюро KLM в Гааге. 1949 г.
60-летний юбилей Ивана Смирнова. Он рядом со старым другом, президентом-директором KLM И.А. Алером. 30 января 1955 г.
Генерал Макартур лично присутствовал в Порт-Морсби, вдохновляя своих людей на подвиги. Масштабы происходящего в Новой Гвинее трудно описать. Непосвященный человек не сможет даже представить, насколько быстро здесь все менялось. Очень часто, пролетая над деревней после нескольких дней отсутствия, я уже ничего не узнавал.
Вскоре Порт-Морсби сложно было назвать просто деревней. Сначала там использовали всего одну разбитую и в спешке уложенную взлетно-посадочную полосу. Месяцем позже в непосредственной близости появились семь или восемь вполне приличных аэродромов. Кипучая работа шла по всем направлениям. Задачи выполнялись быстро и энергично, без лишних разговоров. Решения принимались с завидной уверенностью, и нам казалось, что в организации американского управления кроется какой-то особый секрет.
О затемнении не могло быть и речи. Ночью Порт-Морсби походил на сверкающее елочное украшение, обрамленное черным бархатом окрестностей. Я невольно начал сравнивать его с Парижем, европейским «Городом света». Такие странные мысли нередко приходили мне в голову, когда я в вечерней тьме с высоты смотрел на базу. Разумеется, речь не шла о реальном сходстве. Но, так или иначе, всплывавшие в памяти улочки Парижа приносили некоторое успокоение.
Возможность появления здесь японских летчиков с недобрыми намерениями не слишком пугала. Объекты располагались на большой площади и настолько далеко друг от друга, что противнику было бы сложно нанести серьезный урон, даже если бы он смог рассмотреть базу с высоты и сбросить несколько бомб. Кроме того, японским машинам, желающим приблизиться к городу, пришлось бы сначала перевалить через прикрывающие базу горы, ближайшая из которых – Виктория[139], почти постоянно укутанная туманом, вздымалась 4000-метровым пиком над горным массивом. О регулярных визитах японских истребителей в ночное время никто не задумывался. Конечно, они прилетали на разведку, но при этом представляли опасность только для нас, транспортных летчиков. В дневное время японцы не рисковали появляться в небе над Порт-Морсби, многочисленные американские истребители действовали быстро и решительно.
Перед нами стояла еще одна важная задача – поиск вражеских подводных лодок. Летчики выполняли ее с энтузиазмом, хотя и осознавали весь ужас этой охоты. Нам удалось быстро обнаружить коралловые рифы, которые стали излюбленным местом стоянки для командиров подводных лодок противника.
Часто пилоты замечали в воде зловещие очертания этих железных монстров, поджидавших корабли. Я испытывал почти физическую неприязнь к этим военным кораблям, для управления которыми требовались исключительная смелость и профессионализм. Когда я видел субмарину с высоты полета, мне всегда казалось, что она чем-то похожа на свинью. Это было и внешнее сходство, и символическое: прожорливое животное, роющееся в мусоре, но все