Каким-то образом надо было садиться. Очевидно, мой добрый ангел не выпускал меня из виду. Я уже и не надеялся целым и невредимым добраться до земли, но мне все же удалось рассчитать нужное расстояние, вовремя направить нос моего «Фармана» вниз, затем немного вверх, и после нескольких прыжков (точно как скворчиный детеныш из моего детства) я твердо встал двумя колесами на землю. Дальнейшее показалось мне детской игрой. Я гордо катился по летному полю и остановил машину возле группы офицеров и обучающихся. И хотя никто не произносил громких слов похвалы, я наслаждался их удивлением и молчаливым одобрением. Так состоялось мое воздушное крещение. Меня охватил азарт. Теперь для меня не существовало ничего, кроме желания вновь и вновь подниматься в небо. Теперь я принадлежал к касте авиаторов!
Конечно же, я не переставал посещать лекции и практические занятия, несмотря на то, что уже был младшим унтер-офицером и имел награду. Теорию нам преподавал инженер, который иногда брал нас на аэродром под Петроградом. Вечером мы делились впечатлениями от этих поездок с теми, кто оставался в казарме.
В свободное время мы организовывали увлекательные шахматные турниры. Я подружился с одним из своих партнеров по шахматам, и эта дружба продолжается до сих пор. Когда я приезжаю в Лондон, где он теперь живет, мы регулярно достаем шахматную доску, чтобы провести долгие беседы и вспомнить прошлое.
Помимо полетов, мы также учились вождению автомобиля. Нередко меня просили доставить генерала в клуб, а затем, порой глубокой ночью, привезти его обратно домой. Это считалось большой честью, и я с удовольствием выполнял свою миссию. Кроме того, это дало мне возможность ближе познакомиться с генералом В., секретарем Великого князя, который когда-то помог мне попасть в авиацию. Я хотел лично поблагодарить его, но тогда мне не представилась такая возможность.
Свидетельство об окончании Иваном Смирновым Родниковского двухклассного училища при фабрике Товарищества мануфактур А. Красильщиковой с сыновьями. 1909 г.
Мать Ивана Смирнова. На обороте надпись: «На память дорогим деткам от матери. Смирнова»
Много лет спустя, после войны, я встретил его в Париже. Он потерял все во время революции и работал сотрудником какого-то архива. Он жил в районе Монпарнаса и пригласил меня отобедать. Там же находилась моя милая сестра милосердия, с которой я когда-то познакомился в Петрограде. Она владела скромным ателье, которое приносило достаточно средств к существованию. Генерал по-прежнему производил впечатление русского аристократа старой закалки, несмотря на то, что утрата родины разбила ему сердце. Я чувствовал себя неловко и попытался поблагодарить его за все, что он когда-то сделал для меня. Он любезно выслушал мои слова, в глазах его стояли слезы.
Те первые месяцы полетов были самыми счастливыми в моей жизни, хотя офицеры зачастую обращались с нами, нижними чинами, неуважительно. Они считали нас людьми второго сорта и заставляли просить разрешение зайти в ресторан или кафе, где начальники пили аперитив или ужинали. Иногда они вели себя грубо и отказывали нам в таких просьбах. Со мной тоже случалось такое, и этот опыт был крайне неприятным.
Я испытал огромное облегчение, когда меня перевели в Московскую летную школу, где моей заботе поручили три десятка солдат. Там царила такая же жесткая дисциплина, как и в Петрограде. Когда я прибыл в штаб, меня сразу предупредили, чтобы я не появлялся ни в одном кафе Москвы и также удерживал от этого своих подчиненных.
Ученикам на первых порах поручали неприятные задания – уборку ангаров, очистку снега и прочее. Периодический технический осмотр аппаратов проводился самым серьезным образом, иначе сразу же что-нибудь начинало барахлить. Тяжелее всего обучающиеся переносили запрет на курение, за нарушение которого строго наказывали. Например, нарушителю приходилось стоять с полной выкладкой на часах у офицерского клуба под насмешками наших командиров.
В те времена в русской армии царили непростые отношения. Я могу привести характерный пример: на утреннем параде дежурный офицер ударил солдата по щеке за незначительную провинность – его ремень был неправильно застегнут и свисал ниже положенного. Этот солдат оказался сыном высокопоставленного начальника, и в результате инцидента офицера перевели в другую часть. Хотя отношения между командирами и солдатами были неофициальными, на такие случаи нередко закрывали глаза.
Вскоре после того памятного сольного полета меня прикомандировали к группе наблюдателей. Самолеты стремительно развивались, скорость увеличивалась с невероятной скоростью – 60, 70, а затем и 80 километров в час!
Наибольшее распространение получили самолеты «Фарман», которые были оборудованы как боевые машины. Они были оснащены множеством приборов, включая измеритель давления масла и высотомер. Двигатели мощностью 80 лошадиных сил устанавливались позади кабины – это было последним новшеством. На самолетах-разведчиках использовались тянущие моторы мощностью 60 л. с., которые размещались в передней части фюзеляжа. Летчики могли выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, но боковое скольжение, вращение и петли были еще небезопасными.
На занятиях, конечно, случались и аварии, но, к счастью, меня они обошли стороной. Я помню, как один обучающийся прекрасно взлетел и совершил великолепный полет, но при посадке врезался в землю. Нос его самолета буквально ввинтился в поверхность летного поля, и он получил серьезный выговор. Уничтожение самолета считалось серьезным проступком, так как их не хватало.
Чтобы ограничить риск для курсантов, применялись многочисленные изобретения. Я помню «автоматический мотор», который останавливался, если курсант забывал выключить его вовремя. Однако вскоре мы стали свидетелями того, как самолет с автоматической остановкой двигателя совершил посадку с работающим мотором. Чудо техники не сработало, и самолет вертикально, хвостом вверх, воткнулся в землю. Когда мы подбежали, винт все еще вращался! Это был конец «автоматическому мотору»!
Все нововведения в этой области часто называли «автоматическими». Например, был изобретен аппарат с «автоматическим контактом», который позволял ездить по летному полю, но исключал возможность взлета. Этот тренажер был встречен с огромным энтузиазмом. Ученики могли управлять такой машиной, не поднимаясь в воздух!
Однажды, когда очередной ученик отправился отрабатывать на нем свои навыки, аппарат неожиданно взмыл вверх. Это был последний полет тренажера! Можно считать чудом, что при последовавшей аварийной посадке начинающий авиатор остался невредим и даже умудрился не порвать свою одежду.
Страх перед подобными «автоматическими» машинами сохранился до сих пор. Даже сегодня каждое новое изобретение воспринимается с долей скепсиса.
Возможно, то, что мне удалось избежать аварий во время учебных полетов, сыграло свою роль. Хотя к тому времени мой общий налет составлял всего лишь 15 часов, мне доверили разведывательный самолет!
По существовавшим в то время правилам, новые самолеты, приобретенные во Франции и Англии, сначала испытывались заводскими пилотами-приемщиками, которых набирали из числа летчиков-любителей. Удивительно, но эти ребята имели весьма скромный опыт в военном деле. Тем не менее их полное бесстрашие удивляло нас. Казалось, у них совсем не было нервов, потому что они поднимались в небо на чем угодно. Обычно, покружив где-то в вышине, эти мастера садились совершенно удивительным способом и страшно ругались, вылезая из кресла пилота. Однако даже когда испытатели утверждали, что машины опасны для жизни, их все равно допускали к полетам.
Например, мы получили пару тяжелых аппаратов системы «Вуазен» с барографами для определения высоты. Эти приборы необходимо было проверить на высоте 2000 метров. Оказалось, что барограф не работает. Тогда испытатель, который осуществлял тестирование, несколько раз «падал» до 500 метров и снова поднимался на нужную высоту, пока прибор не начал регистрировать правильные показания. Только тогда самолеты признали исправными и полностью отвечающими предъявляемым требованиям.
Глава 5Воздушный абордаж
Однажды утром, когда я вернулся из клуба, меня ждал приказ с печатью Военного ведомства. В нем говорилось, что мне необходимо явиться в Полевое управление авиации в Киеве. На этот раз я отправлялся на фронт в качестве авиатора!
Тепло попрощавшись с моими товарищами, я отправился в путь. В Киеве после короткого экзамена мне вручили бреве[4] – удостоверение на право управления самолетом. Затем меня зачислили в 19-й корпусной авиационный отряд в Луцке. 19-й! Это были самые опытные пилоты из всех отрядов! Я был невероятно горд. Теперь мне предстояло не уронить честь 19-го, а это было нелегко.
Моим непосредственным начальником стал первоклассный летчик, кумир России – Александр Александрович Козаков [5]. О нем рассказывали невероятные истории, а его слава была интернациональной. Я даже не мог представить, что после простой летной школы смогу служить под командованием такого героя!
С сильно бьющимся сердцем я вошел в офицерское собрание и попросил доложить о моем прибытии Козакову. Через пять минут я уже стоял перед ним. Командир отряда сидел за письменным столом, заваленным картами и схемами. У него было худое, острое лицо, а усики были лихо закручены. Но самое главное, что мне запомнилось в его облике, – это глаза: сине-стальные, пронизывающие, но совсем не холодные или бесчеловечные. Эти глаза видели все и читали твои тайные мысли. Я заметил, как устало он выглядел. Его отряд понес тяжелые потери, и найти людей, подходящих для пополнения рядов, было непросто.
– Смирнов, мне понравилось, что тебя хвалят в документах. Ты имеешь Георгиевский крест?
– Так точно, ваше благородие.
– Почему ты попал в авиацию?
Этот неожиданный вопрос сбил меня с толку. Затем я ответил: