и, неоднократно переиздавались, а когда в Киевском университете открылась кафедра психических и нервных заболеваний, то Иван Сикорский вернулся в Киев и стал профессором.
Многие годы он трудился на благо России, давал бесплатные консультации в лечебнице для больных детей, был председателем Комитета помощи студентам, возглавлял Юго-Западное Общество трезвости, написал ряд научных работ, посвященных борьбе с алкоголизмом. Собрал колоссальную библиотеку медицинской литературы, которую впоследствии завещал университету.
Когда разразился скандальный процесс, в котором в качестве обвиняемого фигурировал Менахем Бейлис, подозреваемый в убийстве мальчика, Ивана Сикорского привлекли в качестве эксперта. Он дал заключение о том, что убийство, возможно, носило ритуальный характер. В ответ на это «общественность» развернула травлю великого ученого, приписывая ему антисемитизм и подчеркивая, что Иван Алексеевич отличался монархическими взглядами. В итоге Иван Сикорский не выдержал бесконечных оскорблений в прессе, заболел и отошел от преподавательской деятельности.
Мать Сикорского Мария Стефановна имела медицинское образование, но посвятила себя семье.
Игорь Сикорский учился в киевской гимназии, потом поступил в Морской корпус в Петербурге, в 1906 году окончил общий курс и уехал во Францию, где некоторое время ходил в техническую школу. Вернувшись в Россию в 1907 году, он поступил в Киевский политехнический институт. В 1908 году на каникулах в Германии Игорь изучает достижения Цепеллина, создавшего свои знаменитые дирижабли, и всерьез заинтересовывается возможностями полетов. В 1909 году он вновь покидает Россию. На этот раз отправляется в мировой авиационный центр, Париж, с целью собрать по максимуму информацию о достижениях в самолетостроении. Там Сикорский знакомится с Фердинандом Фербером, признанным корифеем, уже создавшим самолет собственной конструкции.
Что мы видим? Сельский попович становится выдающимся психиатром, его сын без проблем ездит за границу учиться и отдыхать. Для сравнения: в «золотые брежневские годы» даже поездка на неделю в Болгарию станет редкой удачей. А уж командировка в западную страну будет прерогативой высшей власти и очень немногочисленной группы особо доверенных и многократно проверенных специалистов. В «беспросветной лапотной России» царили куда более свободные и естественные порядки. Но от внимательного читателя, я думаю, не ускользнул и один очень характерный факт: травля отца Сикорского со стороны «общественности». Это можно считать предзнаменованием того, что потом швондеры устроили профессорам Преображенским.
Сикорский, к счастью, спасся от большевизма за границей, а вот его ученик Поликарпов был репрессирован, приговорен к смертной казни, которую «народная власть» милостиво заменила заключением в шарашке. По иронии судьбы именно там Поликарпов и Григорович создали самолет с чудовищным названием «Подарок XVI партсъезду». Вот в таких условиях жили лучшие инженеры: им «дарили жизнь» в заключении, а они отвечали властям своими подарками. Но мы отвлеклись.
В 1909 году двадцатилетний Сикорский построил свой первый вертолет. И хотя этот аппарат не смог подняться в воздух, о работе студента стало широко известно.
На страницах журнала «Всемирное техническое обозрение» подробно описывался «геликоптер Сикорского». В «лапотной» России, оказывается, были специализированные технические издания, а значит, существовал и слой соответствующих читателей. Отметим, что Сикорский, тогда студент младших курсов (!), находился в переписке с отцом отечественной научной авиационной школы, членом-кор-респондентом императорской Академии наук, всемирно известным Николаем Жуковским.
Хотя планы по созданию вертолета пришлось временно отложить, неудача не обескуражила Сикорского. Он решил переключиться на проектирование самолетов. Еще раз съездил во Францию, привез оттуда два мотора «Анзани» и вместе с другим студентом, Федором Былинкиным, построил… аэросани.
Начинающие конструкторы решили сначала на земле отработать некоторые технические моменты, в частности получить опыт управления двигателями. Когда все было готово, посмотреть на творение молодых изобретателей пришли тысячи человек, среди которых представители тогдашнего истеблишмента: генерал Сухомлинов, генерал-губернатор Трепов, видный сановник Гире.
«Ограниченные царские чинуши», якобы чурающиеся всего нового, нашли время для того, чтобы ознакомиться с машиной студентов. Подтянулись и бизнесмены из Сибири, которые захотели купить чудо-сани и наладить скоростное сообщение между Иркутском и Якутском. Но двигатели были нужны для задуманного аэроплана, а кроме того, Сикорский готовил второй проект вертолета.
В июне 1910 года в воздух поднялся самолет Былинкина и Сикорского (БиС-2, созданный ранее – БиС-1– не смог взлететь). Весной того же года профессор Киевского политехнического института князь Кудашев совершил полет на аэроплане своей конструкции, гак что Сикорской в этом заочном соревновании проиграл, но это лишний раз показывает, что в России было сразу несколько точек роста авиации. Третье место у инженера Геккеля, чей аппарат оторвался от земли лишь на несколько дней позже аэроплана БиС-2.
В 1911 году деятельность Сикорского заинтересовала военных, которые пригласили его принять участие в маневрах. Аэропланом управлял сам Сикорский. Он успешно выполнил задачи, поставленные перед ним в рамках учений, и на новый самолет обратил внимание царь Николай II, который лично побеседовал с конструктором.
Вскоре Сикорский праздновал крупный успех: на авиационном конкурсе он взял первый приз, оставив позади себя знаменитых пилотов на иностранных машинах. А в 1912 году Сикорскому предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), одного из флагманов отечественной промышленности.
Председателем совета директоров акционерного общества был Михаил Владимирович Шидловский – успешный бизнесмен, крупный организатор производства. С его именем связано развитие российского моторостроения, начало автомобилизации России, создание первых в мире тяжелых бомбардировщиков и многое другое. Сын помещика, бывший морской офицер Шидловский, в годы Первой мировой вернулся на военную службу, стал первым в нашей стране генералом авиации и успешно руководил действиями бомбардировочной эскадры. Из обличительной литературы все знают, что дети помещиков «были» капризными и малограмотными ничтожествами, вроде Митрофанушки из Фонви-зинского «Недоросля». В реальной царской России многие выходцы из помещичьей среды составили славу нашей страны. Но вернемся к самолетам.
Сейчас авиалайнеры воспринимаются как норма, а в начале XX века даже многие видные специалисты скептически относились к идее постройки большого самолета. Даже великий Менделеев в те годы считал, что вряд ли в обозримом будущем появится аэроплан, пригодный для пассажирских перевозок. Конечно, Менделеев не был авиаконструктором, хотя помимо химии прекрасно разбирался в математике, но идеи Сикорского считались нереальными и среди ряда экспертов по воздухоплаванию. Постройка самолета-гиганта была трудоемким и дорогостоящим проектом с неясными перспективами, однако Шидловский согласился с аргументами Сикорского и дал добро на создание аэроплана беспрецедентных для той эпохи размеров.
Весной 1913 года машина была готова. Ее характеристики поражали воображение: размах крыла – 27 метров, вес – свыше 3 тонн, четыре двигателя по 100 лошадиных сил каждый. Ни в одной стране мира еще не делали ничего подобного. Самолет назвали «Грандом», а спустя некоторое время переименовали в «Русского витязя». Первый блин не вышел комом, испытания аэроплана прошли успешно, и осмотреть самолет захотел лично Николай И. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции. На самом деле удивляться тут было нечему. Николай получил техническое образование высочайшего уровня.
Работая над «Грандом», Сикорский не забывал и другие проекты. В те годы он разработал несколько новых самолетов, которые регулярно ставили рекорды и нередко выигрывали авиационные конкурсы. Так, например, на соревнованиях 1913 года машины Сикорского (С-10 и С-11) вновь обошли иностранных конкурентов, лучшие модели монопланов «Депердюсеен» и «Моран-Сольнье». Денежные премии за эти победы составили 40 тысяч рублей. Для сравнения напомню, что годовая зарплата губернатора в те годы – 10 тысяч рублей.
Возможно, у читателя сложилось впечатление, что столь выдающие успехи были достигнуты лишь гением одного Сикорского и в этом смысле являются исключением из правил, так сказать, достижения вопреки системе. Разумеется, это не так. Уже 1910 году Петербургский политехнический институт стал целенаправленно готовить инженеров в сфере воздухоплавания. Под руководством Георгия Александровича Ботезата аэродинамическая лаборатория Петербургского политеха проводила исследования самолетов Сикорского. Прочностью конструкции аэропланов занималась отдельная лаборатория, которую консультировал видный инженер Степан Прокофьевич Тимошенко. Целый ряд других известных ученых нашей страны уже тогда плодотворно работали в сфере авиастроения.
Вокруг Жуковского сформировался целый коллектив специалистов, среди которых были Архангельский, Юрьев, Туполев – люди, которые впоследствии участвовали в создании советской авиации.
Кстати, эмигрировавший после революции в США Бо-тезат построил для американских ВВС вертолет. Там же оказался и Тимошенко, сделавший столь серьезный вклад в американскую науку, что в его честь была учреждена награда «Медаль Тимошенко». Америке было чему поучиться у «лапотной России». В США переехал и сам Сикорский, прославивший новую родину отличными вертолетами, но это потом, а сейчас возвращаемся в 1913 год.
Полеты «Русского витязя» привлекли военных. Следующим этапом в развитии тяжелой авиации стал «Илья Муромец» – самолет, изначально спроектированный так, чтобы его использовали и в боевых действиях. Новый аппарат превосходил своего гигантского предшественника размерами и грузоподъемностью. В начале 1914 года на нем был установлен мировой рекорд – самолет взял на борт 16 человек. Впервые появился самолет, который в полной мере относился к пассажирским. Россия открыла новую страницу в авиастроении.