Разумеется, военных интересовали боевые возможности нового аппарата. Еще до Первой мировой в России началось производство авиабомб, а Русско-Балтийский завод получил заказ от армии на десять аэропланов-гигантов, но неожиданно (а на самом деле вполне ожидаемо) против «Ильи Муромца» выступили депутаты четвертой Государственной Думы. На этот раз в ее составе оказалось около четверти депутатов с низшим образованием. Между тем военный бюджет утверждался именно Думой и от ее позиции зависело финансирование оборонных заказов.
В этой ситуации Сикорский решился на неординарный поступок: пригласил в полет своих критиков. На высоте в 2 км у депутатов произошло просветление мозгов и они взяли свои слова обратно. В дальнейшем репутация «Ильи Муромца» укрепилась благодаря беспрецедентному перелету из Петербурга в Киев, который состоялся буквально накануне Первой мировой.
Министром обороны тогда был Сухомлинов, много сделавший для модернизации русской армии, и когда началась война, Россия имела на вооружении тяжелый четырехмоторный самолет. В то время другие страны об этом и не мечтали.
Шидловский направил Сухомлинову аналитическую записку о том, как повысить боевое применение машин Сикорского. В частности, он рекомендовал объединить имеющиеся самолеты типа «Илья Муромец» в отдельную эскадру под своим руководством. В декабре 1914 года Николай II утвердил эти предложения, а Шидловскому присвоили звание генерал-майора. В помощь ему направили профессора Инженерной академии полковника Найденова. Представитель Пулковской обсерватории Рыкачев создал для эскадры специальную метеостанцию, а Сикорского назначили техническим советником. Не остался в стороне и уже знакомый нам профессор Ботезат, разработавший баллистические таблицы для бомбометания. Лучшие люди империи, истинная интеллигенция поднялась на защиту страны.
Уникальные технические характеристики «Илья Муромца» позволяли решать и уникальные задачи. Так, например, благодаря способности аэроплана к многочасовым полетам удалось осуществить глубокую разведку немецких тылов с применением фотосъемки. Полученные сведения оказались столь ценными, что члены экипажа получили боевые награды и повышение. Золотым оружием наградили командира корабля капитана Горшкова, его помощника Башко и штабс-капитана Наумова, который занимался фотографированием. Георгиевский крест получил унтер-офицер Лавров. В апреле 1915 года «Муромцы» разбомбили немецкий аэродром, в июне того же года – уничтожили станцию, на которой стоял состав с крупным запасом снарядов, взрывчатки и патронов. В августе 1916 четыре самолета эскадры совершили налет на вражескую базу гидросамолетов под Ригой. Это лишь немногие примеры, поскольку подробное описание действий «Муромцев» заняло бы не главу, а целую книгу.
Регулярно случались и воздушные бои с немецкими летчиками. Машины Сикорского показали феноменальную живучесть, возвращаясь домой, несмотря на множество повреждений, да еще и сбивая из пулеметов немецкие аэропланы. Бомбардировщик приобретал славу воздушной крепости.
Россия тех времен напоминала былинного богатыря-подростка. Его силы очевидны, потенциал огромен, еще немного – и он вырастет в несокрушимого витязя. Отрицательные персонажи уже трясутся от страха, представляя, что с ними будет, когда юный богатырь повзрослеет. Однако по молодости и голос ломается, и прыщи вскакивают, и походка неуклюжая. Те, кому успехи России поперек горла, разумеется, будут обращать внимание именно на эти черты, пытаясь их выдать за какую-то слабость, болезнь и гнилость. Мол, на лбу не юношеский прыщик, который вскоре пройдет, а сифилитический шанкр, худоба, вызванная быстрым ростом, – это якобы истощение, а нескладные движения – признак нервного заболевания.
Поэтому антироссийский агитатор постарается не заметить мирового лидерства нашей страны в тяжелой авиации, зато подробно и в красках расскажет о том, что царская Россия закупала двигатели для самолетов за рубежом. Да, западное моторостроение в тот момент было впереди, и действительно на «Муромцы» ставили европейские моторы: «Аргус», «Санбим», «Рено» и др. Однако в 1915 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге сделали собственный двигатель, разработанный инженером Киреевым (РБВЗ-6). «Илья Муромец», оснащенный РБВЗ-6, ничем не уступал своему собрату с немецким «Аргусом». Как известно, в 1915 году германские войска вплотную подошли к Риге, и правительство решило эвакуировать местную промышленность в тыл. Производство двигателей остановилось вплоть до второй половины 1916 года, когда на основе вывезенного оборудования Механический завод на Васильевском острове начал давать продукцию. Был и еще один мотор российского производства, тоже русско-балтийский (МРБ-6), который ставили на «Муромцы».
И все-таки отечественные производственные мощности в сфере авиации заметно уступали самым развитым странам мира. Об этом свидетельствует следующая статистика. Вот данные о выпуске самолетов ключевыми предприятиями нашей страны периода Первой мировой: «Дуке» давал до 60 аэропланов в месяц, завод Щетинина – 50, Анатра – 40, Лебедева – 35, РБВЗ – 25. Кроме них существовали еще несколько небольших заводов, производивших от 1 до 8 аэропланов ежемесячно. Всего за время войны до Февральской революции в России построили 5600 самолетов всех типов[25], и это существенно меньше, чем в Англии или Франции. Однако и здесь ситуация менялась быстрыми темпами. В 1916 году в Петрограде создавался Русско-Балтийский моторный завод, в Рыбинске строилось предприятие гигантских размеров «Русский Рено», рассчитанное на массовый выпуск авиамоторов. В Ярославле возводилось сразу два самолетостроительных завода, еще один – в Таганроге, «Авиаприбор» в Москве, завод РБВЗ в Филях. Это далеко не весь перечень предприятий, которые должны были дать продукцию в ближайшем будущем.
В 1916 году руководство страны приняло решение развернуть около Херсона авиационный научно-промышленный комплекс. В нем планировалось построить два серийных завода (двигатели и самолеты) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола, специальный аэродром для экспериментальных самолетов и лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Научными руководителями этого авиационного центра назначались Ботезат и Фан-дер-Флит, один из самых авторитетных наших специалистов по аэродинамике.
Свержение Николая II поставило крест на этих планах. Пришедшие к власти февралисты в короткий срок подорвали и обороноспособность, и экономику. В армии начались кадровые чистки, которые отрицательно отразились и на авиации. Так, например, Гучков, едва заняв пост военного министра, тут же отправил Шидловского в отставку. Появилось и такое невероятное явление, как выборы командиров нижними чинами. Этого не удалось избежать даже в эскадре «Муромцев». Вскоре эскадра прекратила существование, да и производство новых самолетов остановилось.
А после Октябрьской революции и вовсе началась кровавая вакханалия. Судьба первого генерала авиации Шидловского сложилась трагически. Пытаясь спастись от болыие-вистского режима, он решил бежать в Финляндию, но был убит красноармейцами на границе. Соратник Сикорского, директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, крупный авиационный конструктор Ярковский был казнен большевиками в Петропавловской крепости. Фан-дер-Флиту повезло больше: в 1920 году он смог бежать на паруснике в Болгарию, а потом переехал в Прагу, где стал профессором аэродинамики и кораблестроения. В марте 1918 года Россию покинул и Сикорский.
Пока в России шло революционное разрушение всего и вся, наши союзники по Антанте продолжали развиваться. Всю войну Англия и Франция делали попытки создать свой четырехмоторный бомбардировщик и запустить его в серию. Однако французам этого не удалось сделать даже в 1918 году. Англичане справились с задачей чуть лучше – в конце 1918 у них появился самолет, аналогичный машине Сикорского, но он не успел принять участие в боевых действиях. Напомню, что «лапотная Россия» имела на вооружении четырехмоторные самолеты уже в 1914 году.
Я далек от мысли приписывать протекционизму все социально-экономические и научно-технические успехи России конца XIX – начала XX века. Но связь между этими достижениями и политикой стимулирования промышленности очевидна. Конечно, оппоненты зададут риторический вопрос: «Если все было так хорошо, то почему же произошла революция?» А я отвечу, что на эту тему у меня есть отдельная книга: «Как оболгали великую историю нашей страны». В ней я подробно объясняю, кто и почему подготовил и осуществил свержение монархии в Феврале 1917 года. Здесь скажу только то, что причины революции не имеют ничего общего с расхожими клише об «отсталой России», «поражениях на фронтах», «распутинщине» и тому подобной ерунде.
После краткого правления февралистов наступил Октябрь 1917 года, и в истории нашей страны начался советский период. Многие десятилетия в СССР придерживались протекционистского принципа. Однако этот подход реализовывался в рамках плановой, государственной экономики и командно-административной системы. В СССР существовала настолько специфическая модель, что ее рассмотрение выходит за рамки темы рыночного протекционизма, которой посвящена моя книга. Поэтому в дальнейшем речь пойдет об экономических реформах других стран, добившихся успеха на основе покровительства частному предпринимательству. Впрочем, кое-что о советском опыте я все же скажу.
Реальный опыт экономического успеха всегда связан с целенаправленной государственной политикой, хотя и не предполагает обязательной национализации всех отраслей. Примеров на этот счет предостаточно, и о них я уже говорил неоднократно. Скептики, конечно, возразят, что мои доказательства относятся к далеким временам. И даже согласившись с тем, что протекционизм сыграл положительную роль, поспешат заметить, что в наше время он уже не актуален и навсегда ушел в прошлое, уступив эпохе свободной торговли. Это серьезное заявление, которое заслуживает самого тщательного анализа. А вдруг действительно окажется, что в условиях «глобализирующегося мира» экономические рецепты даже таких гениев, как Кольбер и Кромвель, Менделеев и Лист, не работают. Ну что ж, давайте разберемся.