Помимо Сикорского свою компанию основал Александр Николаевич Прокофьев-Северский под названием «Северский Эркрафт Корпорейшн». В свое время он летал на «муромце», провел ряд удачных операций, но после попадания снаряда в его самолет остался инвалидом. Шансов снова сесть за штурвал не было, но он вернулся в строй с протезом, впоследствии был награжден орденом Св. Георгия 4‐й степени. В США он обрел славу талантливого конструктора, на самолетах Северского было установлено несколько мировых рекордов. Более того, было запатентовано несколько изобретений в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. В армию США поступили созданные Северским Р‐35 и Р‐43.
После того как его компанию возглавил преемник Александр Михайлович Картвели, были созданы F‐84 «Тендерджет», F‐84 «Тендерстрейк», F‐105 «Тендерчиф» и тяжелый самолет «Рейнбоу».
Российские конструкторы внесли большой вклад в развитие авиации США. На различных фирмах трудились М. Ваттер, В.Н. Гарцев, который ранее сотрудничал с Сикорским, Ф.Д. Калиш, А.В. Сатик. Революция вынудила их покинуть Россию; можно только догадываться, какого величия достигла бы наша страна, если бы не это страшное потрясение.
Возрастающее количество перевозок натолкнуло руководство компании «Pan American» на закупку многоместных комфортабельных самолетов. Крупнейшая в мире авиационная компания решила передать свою идею компании Сикорского. Осенью 1931 г. «Pan American» получила в эксплуатацию S‐40 – «Американского клипера» в Карибском бассейне.
Проектировалась амфибия S‐41, которая выглядела как уменьшенная копия S‐40 и по размерам приближалась к S‐38, но в отличие от последней была чистым монопланом. Два двигателя располагались под высокорасположенным крылом. В 1930 г. 7 экземпляров S‐40 поступили в эксплуатацию.
В это время продолжались разработки новой машины, чьи характеристики превысят все предыдущие успехи. При проектировании S‐42 учитывалось то, что самолет должен преодолеть 4000 километров без посадки, для этого в комплектации было использовано новое для того времени оборудование. Зимой 1933 г. машина была готова к испытаниям. Приступить к ним можно было только весной, после схода льда. 29 марта 1934 г. начались первые полеты, в ходе которых были зафиксированы следующие характеристики:
максимальный взлетный вес – 13 600 кг;
максимальная скорость – 300 км/час;
крейсерская скорость – 257 км/час;
время разбега – 25–30 сек.;
дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг – 2 тыс. км;
дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг – 6 тыс. км;
скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях – 5 м/сек.;
скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях – 2 м/сек.
Вся команда Сикорского могла снова праздновать победу. Пришло время полетов на установление мировых рекордов. 1 августа 1934 г. компания Сикорского получила письмо от президента Национальной аэронавтической ассоциации, в котором он призывал расширить работу по установлению мировых рекордов для того, чтобы обогнать давнего конкурента Францию. В течение дня S‐42 установил 8 мировых рекордов, всего же их количество было 10. Таким образом, США удалось обогнать Францию, имея 17 мировых рекордов.
В апреле 1935 г. был подготовлен второй S‐42. Дальность его полета превышала 5 тысяч километров. 17 апреля 1935 г. S‐42, именуемый «Pan American Clipper», совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско – Гонолулу. Очень кстати пришлось открытие самой протяженной в мире линии через океан: Сан-Франциско – Новая Зеландия. После появления в 1935 г. на линии Сан-Франциско – Манила М-130 «Чайна Клипер» S‐42 использовались на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), таким образом соединив США и Дальний Восток. Всего S‐42 было построено в количестве 10 штук стоимостью 242 тыс. долларов каждый.
Начались разработки S‐43 и S‐44. На этот раз самолет S‐43 заинтересовал советскую делегацию во главе с А.Н. Туполевым и И.Ф. Петровым. Сикорский оказал им теплый прием, провел экскурсию по своему заводу, в итоге две машины S‐43 приобрел СССР. S‐44 не удалось выиграть конкурс на заказ от ВМС, поэтому самолет остался в единственном экземпляре.
Британские конкуренты Сикорского в это время разработали пассажирский самолет «Шорт S‐23 Эмпайр». Модель могла развить скорость до 320 км/час, имея на борту до 24 пассажиров. После него появился «Шорт S‐25 «Сандерленд» («Сандрингхэм»), который мог брать на борт до 45 пассажиров.
Франция выпустила три усовершенствованные «Лате-301» на трансатлантические линии. Вскоре их заменили тяжелые «Лате-522». Большой запуск новых машин приходился ориентировочно на 1940 г., но в дело снова вмешалась война.
В целом идея создания морского самолета была популярна до 60‐х гг. Во время войны появилось новое поколение многомоторных воздушных лайнеров. Четырехмоторные самолеты могли увеличить объемы перевозок, на них чаще поступали заказы. Со временем «клиперы» перестали выдерживать конкуренцию, постепенно теряя свою популярность.
Последним самолетом, построенным Сикорским, принято считать S‐44, но в серийное производство его не запустили.
В 1938 г. его филиал был соединен с фирмой «Vougnt». Таким образом 1 апреля 1939 г. появилось «Vougnt-Sikorsky Aircraft». Пришлось работать по новой программе, но была возможность проводить модернизацию S‐44. Усовершенствованная модель VS‐44A могла совершить беспосадочный перелет Нью-Йорк – Рим. Было предусмотрено 32 пассажирских кресла, размещенных в восьми пассажирских каютах, а для ночных перелетов были оборудованы спальные места. Самолет совершал перелеты по маршруту Нью-Йорк – Лиссабон протяженностью 5450 километров.
Одной из самых захватывающих идей, которая никогда не оставляла Сикорского, было создание настоящего вертолета. Он уже проводил разработки для вертолета, некоторые идеи получили патент. В 1930 г. конструктор предлагал свою идею создания вертолета правлению «Юнайтед Эркрафт», но это предложение осталось без поддержки. Сикорский все же решил не отказываться от этой идеи совсем, проводил собственные разработки. Его основными помощниками в этом деле были М. Глухарев и Б. Лабенский. До него разработки подобных конструкций уже проводились и Леонардо да Винчи в 1489 г., но только в теории. Попытку создания модели предпринимал М.В. Ломоносов. Первые опыты самого Сикорского не увенчались успехом, после чего он занялся конструированием самолетов. 17 апреля 1923 г. на американском четырехвинтовом вертолете старого знакомого Сикорского Георгия Александровича Ботезата были подняты в воздух четыре пассажира, тем не менее разработки на время прекратились.
Сикорский выбрал для разработок одновинтовую схему, разработанную кумиром его детства Леонардо да Винчи. Первые конструкции по этим чертежам стали появляться в XIX веке во Франции и Германии. В 1908–1909 гг. проводились попытки создания настоящего вертолета. Разработки проводились С.О. Ощевским-Кругликом. После использования результатов работ Б.Н. Юрьева в 1911 г. начались активные конструкторские доработки. Наконец к одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом был применен автомат перекоса, предназначенный для продольно-поперечного управления. Эта модель была представлена в 1912 г. на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве и получила награду – Малую золотую медаль.
Один несущий винт упрощал конструкцию фюзеляжа и трансмиссии, повышая надежность вертолетов. Более того, такая схема была относительно компактна. Запатентованный проект в 1929 г. предусматривал реактивный выхлоп предварительно сжатого и подведенного к лопасти газа вместо пропеллеров. Вертолет строился на базе амфибии S‐38 с заменой крыла на несущий винт, приводимый сжатым и разогретым воздухом, подаваемым от компрессора, расположенного в фюзеляже. Сжатый воздух должен был использоваться не только для приведения во вращение, но и для повышения аэродинамической эффективности несущего винта. Создание работоспособного вертолета с реактивным приводом несущего винта было невозможно при уровне знаний и техники того времени, поэтому начались разработки вертолета с механическим приводом.
Для компенсации реактивного момента несущего винта конструктор использовал высокоэффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный на хвостовой балке.
Много данных принесли испытания немецкого конструктора Г. Фокке.
В 1938 г. конгресс США принял Билль Дорси, предусматривавшего выделение 3 млн долларов на создание для американской армии винтокрылых летательных аппаратов. Только в марте 1939 г. было получено разрешение на разработку чертежей. В сентябре появился «Воут-Сикорский» VS‐300 (S‐46). Конструкция была очень простой – с двигателем «Лайкоминг» в 66 л.с.; хвостовым однолопастным рулевым винтом и четырьмя свободно ориентирующимися колесами шасси. Модель плохо поддавалась управлению, ее сильно трясло. В итоге в декабре 1939 г. вертолет опрокинулся, получил сильные повреждения, что было совсем некстати, так как в это время военные начали распределять деньги, выделенные по Биллю Дорси.
В 1940 г. новый VS‐300 опробовали на шарнирном основании. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное – по крену. Успешные испытания не убедили военное руководство, но изобретение Сикорского не осталось незамеченным; особое внимание ему уделял подполковник Ф. Грегори. В 1940 г. состоялась публичная демонстрация VS‐300 в Бриджпорте. Вертолет перемещался в разных направлениях, мог разворачиваться на месте, но никак не хотел лететь вперед. Впоследствии Сикорский вспоминал об этом курьезе: «Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед». На вопрос президента «Юнайтед Эркрафт», почему он летал во всех направлениях, а вперед так и не сдвинулся, Игорь Иванович ответил: «Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили». На самом деле проблема самая настоящая, но показывать это было бы не лучшим решением.