Вскоре машину все же удалось заставить полететь вперед, был улучшен подъем рулевых винтов, а также их вынесли из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 г. был совершен первый полет на дальность 250 метров.
Упомянутый ранее Ф. Грегори стал одним из первых пилотов, управлявшими вертолетом. По его протекции были получены деньги на разработку двухместного тренировочного вертолета VS‐316. Начались новые испытания. Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. Весной 1941 г. были установлены рекорды по продолжительности пребывания вертолета VS‐300 в воздухе. Мировой рекорд составил 1 час 32 минут 49 секунд.
В конце лета начал проходить испытания модернизированный вертолет. Ему был сделан новый фюзеляж, установлено по одному горизонтальному винту. Вертолет мог развить скорость до 80 км/час.
8 декабря 1941 г. был совершен первый полет VS‐300, с которого был снят хвостовой рулевой винт. Управление шло хорошо, но сохранялся воздушный резонанс. Для гашения колебаний Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы; после испытаний, проведенных 31 декабря 1941 г., оказалось, что резонанс исчез. В 1942 г. VS‐300 удалось развить скорость до 100 км/час. В 1943 г. вертолет был передан в музей. Теперь благодаря испытаниям была доказана эффективность одновинтовой схемы.
За свою недолгую жизнь VS‐300 пережил около 18 капитальных модернизаций, постоянно дорабатывались его различные детали. За большое количество аварий и неудач VS‐300 получил кличку «Игоревский кошмар». В 1943 г. вертолет был отправлен в музей Института Эдисона.
В 1941 г. «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR‐4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л.с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.
Во время проведения испытаний пассажир мог влезать и вылезать из вертолета по веревочной лестнице, а также выпрыгивать с высоты один-два метра. Также проводились полеты двух вертолетов: VS‐300 под управлением Сикорского и XR‐4 под управлением Морриса. Моррис разгонял XR‐4 до 130 км/час, поднимался на высоту 600 м. Демонстрация летных способностей перед военными должна была поспособствовать заказу на партию XR‐4.
20 апреля Моррис провел успешную демонстрацию. Представители военных ведомств и их британские коллеги остались довольны. Теперь оставались испытания на военном полигоне. В случае успешного прохождения будет заключен контракт на поставку машин для флота и армии.
Было решено перегонять XR‐4 своим ходом в испытательный центр Райт Филд. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Для этого нужно было преодолеть 1000 километров. 13 мая был дан старт. На всем пути вертолет должен был сопровождать автомобиль с механиками и конструкторами для подстраховки.
Первый день полета прошел без заминок, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут. Основная задача состояла в том, чтобы добраться до Райт Филда без заметных повреждений. Техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, чтобы направить поток воздуха к наиболее нагруженным частям трансмиссии.
Во время остановок XR‐4 привлекал большое внимание, все воспринимали его как новое чудо науки. Окружающие предлагали любую помощь, все с изумлением рассматривали новый летательный аппарат.
Погодные условия сильно испортились на следующий день, что могло осложнить весь полет. Сверкала молния, дул ветер, было решено снижаться. Несмотря на сильную тряску, технические параметры XR‐4 не подвели.
После дозаправки в Уиллоуби был взят курс на Кливленд. За это время немного прояснилось, а на аэродроме в Кливленде их ожидал Сикорский.
До Дейтона вертолет должен был провезти двух членов экипажа. Погода была подходящая, Сикорский взял управление вертолетом, но сажать его доверил Моррису.
От Дейтона до Спрингфилда Моррис пролетел самый большой участок в 150 километров. Маршрут он преодолел один, в целом заминок не возникло, хотя были опасения, что не хватит горючего.
На Райт Филде уже собрались встречающие. Среди встречающих в точке назначения был сам Орвиль Райт, человек, который впервые в истории человечества совершил в декабре управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха в 1903 г. Когда ему предложили опробовать XR‐4, он отказался, объяснив это тем, что много лет назад они с братом забраковали схему вертолета. Теперь он не может разделить успех удавшейся конструкции, но искренне рад, что команде конструкторов и механиков удалось создать такую машину.
После подведения всех подсчетов стало ясно, что дальность полета составила более 1200 километров, длительность – 16 часов 10 минут. Полет производился в плохих погодных условиях, в которых данная модель хорошо себя зарекомендовала.
30 мая 1942 г. XR‐4 был одобрен армией США. Начались новые испытания, а также проводилась и тренировка американских и английских летчиков. 21 декабря 1942 г. Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов. Он построил дополнительно два улучшенных аналога XR‐4B, предназначенных для специальных исследований. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R‐4, правда, было построено только 130 машин R‐4, за ненадобностью часть контракта аннулировали.
Успешное производство вертолетов позволило Сикорскому вернуть самостоятельность своей компании. Также была получена производственная база в Бриджпорте.
Новый, более тяжелый экземпляр XR‐5 был готов летом 1943 г., после наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS‐300 (S‐46) и XR‐4 (S‐47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников – по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке – почти в три.
R‐5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. Также были установлены новые мировые рекорды для вертолетов – R‐5 летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/час, продолжительность пребывания в воздухе составила 10 часов 7 минут, в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 метров. Было решено сделать сразу 450 машин.
Очередной успех позволил компании Сикорского начать разработку R‐6. Это была совершенно новая модель, сильно отличающаяся от предшественников, от них были взяты только несущий и рулевые винты. Был задействован новый, более мощный двигатель «Франклин». Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Для фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрева, принесшую столько хлопот и неприятностей на R‐4.
Первый полет машины был совершен 15 октября того же года, еще несколько месяцев ушло на отработку системы управления. Была произведена установка дополнительного глушителя, что в совокупности с новой конструкцией кабины позволяло настолько снизить уровень шумов, что можно было разговаривать в кабине. В феврале 1945 г. начались поставки R‐6. Большая часть R‐6 была направлена на «воздушный мост» Китай – Бирма – Индия, где использовалась для поиска и спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию на этой линии.
В 1943 г. начались испытания S‐47 (R‐4) в различных климатических условиях. Параллельно отрабатывались спасательные операции, вертолет использовался в качестве «скорой помощи» для доставки медперсонала в отдаленные и труднодоступные регионы.
В 1944 г. S‐47 выпал случай поучаствовать в настоящей спасательной операции. Вблизи Санди Хук 3 января потерпел бедствие эсминец американского флота «Тэрнер». Плохая видимость и шторм не позволяли подойти близко к эсминцу, где было много жертв и раненых. Командир авиационной базы береговой охраны Ф. Эриксон прибыл на место крушения через 14 минут. В результате спасательной операции раненые моряки были спасены.
С 1944 г. в части армии и флота США стали поступать первые серийные R‐4. В основном вертолеты R‐4 стали использоваться для наблюдения на воде. Среди европейцев их первыми опробовали англичане, применив их для наблюдения за подводными лодками противника.
К концу сороковых у компании Сикорского появилось множество конкурентов. Для того чтобы снова завоевать достойное место на рынке, был собран новый S‐51. Его в дальнейшем использовали для доставки почты и других грузов. Вскоре Воздушный корпус армии США закупил партию S‐51 для использования его в спасательных и разведывательных операциях.
Вертолет сертифицировали в 1947‐м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946‐го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S‐48 (R‐5A и R‐5D), с августа к ним присоединились S‐51, которые вытеснили предшественников. Новая машина начала завоевывать страну.