В Восточной Англии для доставки почты также использовался S‐51, организовала их в 1947 г. авиакомпания «British European Airways». Два года они днем и ночью возили почту в Восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948‐го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S‐51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950‐м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом – и центральные аэропорты. В 1954‐м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона.
Широкое использование нашли вертолеты S‐51 на сельскохозяйственных работах. В Аргентине 16 S‐51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух цеце, а в Австралии – короедов.
Основной задачей своих вертолетов сам Сикорский считал именно спасательные операции. Очередное спасение на море произошло 28 ноября 1945 г., когда во время шторма унесло в открытое море баржу. В тот момент на ней находилось 2 человека. На место трагедии прибыл S‐51. Несмотря на плохие погодные условия, обоих пострадавших удалось спасти.
Более сложную спасательную операцию провели в декабре 1947 г. Транспортный вертолет С‐54 разбился в Лабрадоре недалеко от Гуз-Бей. Для спасения пострадавших на самолет С‐82 был погружен частично разобранный R‐5, который перевезли в Лабрадор, где и собрали. Вскоре нашли разбитый самолет. Лейтенант Томас Типтон смог посадить R‐5 на льду небольшого озера, в нескольких сотнях метров от места падения. Врач, находившийся на R‐5, пешком дошел до пострадавших и оказал первую помощь. Через некоторое время была доставлена группа врачей. Вскоре в Гуз-Бей прибыл второй R‐5, и на двух вертолетах раненых быстро доставили в госпиталь.
Больше всего спасательных операций проводилось во время войны в Корее. Опыт поисково-спасательных операций позволил создать оригинальную спасательную модификацию вертолета Н‐5G с двумя капсулами для раненых. В сентябре 1950 г. бригадный генерал К.К. Джером писал: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение. … Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов HO3S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия… Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».
Строительство вертолетов началось быстрыми темпами. Заказов было предостаточно. Всего было построено около 380 вертолетов S‐51, в Корее на вертолетах этой модели спасли более 1200 человек.
Несмотря на активное применение S‐51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей. В 1946 г. Великобритания купила лицензию на производство и с этого момента начала свое серийное вертолетостроение. Под обозначением WS‐51 «Дрэгонфлай» («Стрекоза») вертолет выпускался фирмой «Уэстленд». Таким образом, Сикорский сделал свой вклад в развитие этого авиационного направления Англии, за что был награжден Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества.
Вертолеты Сикорского при всех своих преимуществах обладали малой энерговооруженностью.
Требовались новые улучшенные модели, и Сикорский сделал первые пять экспериментальных образцов S‐52. Лопасти стали делать цельнометаллические из алюминиевого сплава, новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей. Военным требовалось больше машин для спасательных операций, и вскоре Сикорский представил разработанный на базе S‐52 четырехместный вертолет YН‐18A. Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S‐52—2 с новым форсированным до 315 л.с. двигателем «Франклин». Этот двигатель оказался неудачным, характеристики были средними, что привело к падению количества заказов. По разным подсчетам, за годы войны в Корее вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.
Развитие получило и строение тяжелых вертолетов, хотя это было гораздо сложнее. В 1946 г. ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях. Основными претендентами были PV-14 Пясецкого и S‐53. Сикорский создал свой вертолет на базе S‐51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. В частности, S‐53 имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Рулевой винт был приподнят над хвостовой балкой, чтобы предохранить от случайного попадания людей. Шасси были разработаны с учетом посадки на палубу корабля. Навигационное оборудование позволяло совершать полеты ночью. Но вместо Сикорского победу отдали Пясецкому.
Сикорский все же считал одновинтовую схему более удачной, чем продольная. Опытным путем он выяснил, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Также он объяснял свое решение в более простой форме: «Одна женщина на кухне – это великолепно, две – уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему».
В 1948 г. авиаконструктор приступил к созданию машины классической одновинтовой схемы. В ходе разработок он использовал свою абсолютно новую идею конструкции, которая подразумевала размещение грузопассажирской кабины под осью несущего винта, прямо под главным редуктором. Теперь повышение загрузки и ее величина практически не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель располагался с наклоном спереди грузопассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую точку. При этом размещении двигатель можно было легко ремонтировать. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузопассажирской кабиной.
Первые S‐55 могли поднимать 1 тонну груза. Были сделаны улучшения для облегчения спасательных операций. Топливные баки размещались под полом кабины. В S‐55 были предусмотрены складывающиеся лопасти, что позволяло перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей. S‐55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год; поступил заказ на создание пяти S‐55. Под обозначением HO4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами. Вскоре ВВС и авиация сухопутных войск также приобрели S‐55, обозначив Н‐19 (UН‐19).
Как только начался серийный выпуск машин, S‐55 отправили в Корею. Там впервые в истории была сформирована эскадрилья транспортных вертолетов HMR‐161. Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Советское правительство заинтересовалось винтокрылыми машинами, вышли первые Ми‐4 и вертолеты продольной схемы Як‐24.
Д. Винер сказал, оценивая эту модель Сикорского: «S‐55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S‐51… Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного».
Помимо военных операций в Корее S‐55 использовался в пассажирских перевозках. Эта модель перевозила людей между Бельгией, Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Постоянные модификации позволяли улучшить техническую сторону вертолета. За 12 лет было выпущено 1282 машин S‐55.
Эта модель вертолета совершила первый трансатлантический перелет.
Сикорский решил снова попробовать стать первым авиаконструктором, чье творение смогло бы преодолеть этот сложный путь, ведь в прошлый раз его опередили. Два поисково-спасательных вертолета S‐55 были снабжены дополнительными баками. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры – ветераны Второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. 14 июля 1952 г. И. Сикорский вместе со своими соратниками провожал участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда.
1 августа их торжественно встретили в Шотландии. Всего было проделано 6500 километров, на которые было затрачено 42,5 часа летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ час, высота – 230 метров. Перелет закрепил славу S‐55 как надежного вертолета, способного проходить огромные расстояния, что сделало его еще более популярным во всем мире.
Успешные испытания позволили Сикорскому заняться новыми разработками. Финансовое положение было прочным, заказов много, был накоплен огромный опыт в создании винтокрылых машин, но, главное, было доверие со стороны заказчиков.
Сикорский считал, что одновинтовая схема еще не исчерпала своих возможностей, производились разработки нового тяжелого транспортного вертолета S‐56. В его создании, как и у предшественника, были использованы новаторские идеи. Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, были вынесены двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт.
Несущий винт впервые в истории состоял из пяти лопастей. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке и имел форму киля с триммером. Это позволяло значительно уменьшить расход топлива. На варианте S‐56 (HR2S) для морской пехоты и ВМС впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась большая компактность при палубном базировании.
Объем кабины составил 42,5 м (S‐55 имел 8,9 м, а PV-22—17 м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа были сделаны двустворчатые ворота и трап, что облегчало въезд техники. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Впервые были разработаны убирающиеся шасси.