Что делалось с нашими кораблями, описано довольно подробно. Они продолжали выполнять боевые задания командующих армиями до тех пор, пока это было возможно. Основной заботой было срочно вывезти дорогое имущество отрядов в Винницу, но большие трудности с вагонами, заторы на дорогах создавали такие препятствия, что удалось вывезти только частично дорогое оборудование.
Австрийские войска, перейдя в наступление, быстро продвигались к старой государственной границе, и то имущество, которое нельзя было вывезти, было под угрозой захвата этими войсками. Поэтому то, что не успели вывезти, – жгли. В этот период в Виннице, центральной базе Эскадры, работа и жизнь протекали в планомерном порядке. Были выбраны отрядные и эскадренные комитеты, а в эскадренный комитет делегировались депутаты отрядных комитетов. Таким образом, комитет ведал всеми делами самой Эскадры и отрядов.
В этих комитетах рассматривались вопросы повседневной жизни, связанные с быстро меняющимися моментами. Постепенно возникали политические вопросы, и работа комитета часто бывала довольно бурной, а особенно при решении вопроса о ведении войны. Часть депутатов высказывалась за продление войны «до победного конца», а часть довольно активно доказывала, что необходимо закончить войну «без аннексий и контрибуций» и пора перестать проливать кровь рабочих и крестьян в интересах капиталистических держав, которым, конечно, было выгодно продолжение войны за наш счет.
Вторым вопросом стояла выборная система начальников и командиров. Для нас этот вопрос представлял большие трудности, так как по характеру деятельности наши командиры кораблей не могли быть не избранными в связи с тем, что их работа исключала систему выборности (за штурвалом мог сидеть только летчик). Начальник Эскадры, старший механик, адъютант (есаул Попов) были выбраны единогласно, а остальные командиры (строевой роты, аэродромной команды, команды мотористов) были избраны простым большинством голосов.
Только справились с этим вопросом, как возник новый: центром рекомендовалось всему офицерскому составу снять погоны. Большинство офицеров сами сняли погоны, но были случаи эксцессов, – правда, без каких-либо тяжелых последствий, но эскадренному комитету приходилось разбирать эти случаи.
В августе в Москве был организован 1‐й Всероссийский авиационный съезд, куда были делегированы от Эскадры представители эскадренного комитета. Возглавлял эту делегацию председатель эскадренного комитета старший механик Эскадры Никольской М.Н. Съезд постановил организовать Коллегию, куда должны были войти делегаты от разных авиационных частей. От Эскадры мы избрали моториста 2‐го боевого отряда ст. унтер-офицера Дубенского (заместителя председателя эскадренного комитета).
Съезд, рассматривая вопросы организации авиачастей, разделился на два лагеря – большевиков и сторонников Временного правительства. Обе группы претендовали на самостоятельность, и разгорались длительные споры, и так этот спор затянулся без каких-либо видимых результатов до самой Великой Октябрьской революции, после которой группа сторонников большевиков была узаконена как Авиационная коллегия, а сторонники Временного правительства как-то растворились, частично несколько человек перешли на сторону большевиков, а остальные исчезли.
В это время в Виннице дела осложнились. Наступление германских войск было довольно быстрым, и над Эскадрой нависла угроза захвата. Конечно, это допустить было невозможно, и были приняты меры для эвакуации Эскадры в Харьков. Вагонов не давали, да, по существу, их и не было. Имущество оставалось на произвол судьбы. Тогда же в Эскадре образовалось две группы, причем одна группа, в которой участвовали подполковник Панкратьев, ст. лейтенант Никольской М.Н., штабс-капитан Алехнович и несколько мотористов из состава эскадренного комитета, была отстранена от своих должностей и уволена из Эскадры, после чего мы все, уволенные, уехали в Петроград.
Что происходило после нашего отъезда в Эскадре, до сих пор неизвестно, так как архивного материала не сохранилось. От мотористов, которые постепенно прибывали в Петроград, было слышно, что все оставшееся имущество, чтобы не попало в руки немцев, было сожжено, но более точных сведений мы не имели…
…Вспоминая прошлое, мы просили Башко рассказать, как и при каких обстоятельствах ему удалось перелететь к нам… Однажды, при хорошем настроении, он нам рассказал:
«Участвуя в наступлении Брусилова, мы оказались свидетелями того, как войска, оставляя фронт, бросились по домам. Мы тогда не осознали происходившего процесса и, выполняя приказания командующего фронтом, пытались остановить наступающие австрийские войска и впервые осуществили давнишнюю мечту группового полета. 7 кораблей в сопровождении истребителей под моей командой обрушили весь свой запас бомб на наступающих австрийцев. Вернувшись на аэродром, мы застали приказ срочно эвакуироваться из Ягельницы, где мы стояли. Я приказал своим командирам Греку и Насонову готовиться к перелету в Станьково с одной посадкой. Шаров (4‐й корабль) лежал, раненый, в госпитале. В Станьково прилетели мы вдвоем, Грек остался.
В Станькове мы узнали, что немцы наступают и без сопротивления уже подходят к Минску. Было необходимо спасать корабли. Приказав сжечь самое ценное имущество, мы вылетели по направлению Бобруйска. У Насонова не заладился мотор, и он сел в Борисове, а я долетел до Бобруйска и хотел пополнить запас бензина и масла и лететь дальше, на восток. Бензина я достать не смог, так как он находился на ближайшей станции, и я попусту переговаривался с железнодорожниками, которые, как нарочно, тянули до самого прихода поляков. Полагая, что поляки будут содействовать моему перелету подальше от немцев, я просил скорее снабдить меня горючим. Вместо этого они, пригнав вагон с бензином на ст. Бобруйск, арестовали моих мотористов и предложили мне перейти на их сторону. Для охраны корабля начальство послало 4 человек. Они караулили корабль и от нечего делать разговаривали со мной.
Сначала они интересовались кораблем, дальше – больше, перешли на политику. Тут я немного испугался, думая, что они подосланы нарочно, чтобы выпытать мое мнение и намерения. Скоро я убедился, что ребята говорят истинную правду, и я решил их проверить. Сначала я поговорил с Тромщинским о возможности побега на корабле. Он поговорил с Выржиковским и сказал мне, что тот согласен помочь в сборах и даже будет рад лететь. Скуратов сам заговорил об этом, и мы решили бежать.
Самое трудное было достать бензин. Нужно было запасти для такого перелета не менее 30–35 пудов. Сначала они приносили в день не более пуда. Мне удалось достать документ на 1,5 пуда для прогонки моторов. По этому документу мои орлы сумели получить 3 пуда, и так, по бидонам, мы натаскали пудов 20. Нужно было еще хоть 10 пудов. Они мне говорили, что поляки становятся подозрительными и нужно торопиться. Немцы опять начали наступление. Мои помощники приуныли, и у них появилось сомнение в возможности бегства. Помню, 20 мая прибежал ко мне Выржиковский и, сияющий, сказал мне на ухо, чтобы никто не слышал, что они завтра привезут пудов 5 бензина, а через пару дней еще 15, но нужно суметь его быстро слить. Это нам удалось, и мы назначили отлет на 22 мая.
С утра 22‐го числа была низкая облачность, и я не решался лететь. К вечеру погода улучшилась, и я решил рано утром 23‐го лететь. Утром был небольшой туман. «Бердморы» взяли с полоборота. Ребята быстро вскочили в корабль, и, не дожидаясь прогрева моторов, я дал полный газ, и мы взлетели. Только теперь мои компаньоны сознались, что, кроме бензина и масла, они успели «приобрести» 2 пулемета «льюис», «маузер» и 3 «нагана».
Погода нам благоприятствовала: на высоте 2000 м мы вошли в полосу тумана, скрывшего нас от глаз с земли. На высоте 500 м над нами было голубое небо и светило яркое солнце. Моторы работали отлично. Сидя за любимым штурвалом, я наслаждался этим звуком. На высоте 1500 м я несколько приглушил моторы, чтобы сэкономить бензин. Те волнения, три последние ночи без сна и риск бегства стали сказываться – я засыпал за штурвалом и, чтобы избежать катастрофы, приказал одному из компаньонов сесть рядом со мной и подбадривать меня, если я начну дремать. Так мы летели часа три, и я уже чувствую, что больше не могу. Как по команде, оба левых мотора чихнули и остановились. Начало заворачивать корабль. С этим я уже не смог бороться и почти заглушил правые моторы. Немного приходя в себя, я сознавал, что посадка необходима, иначе разобью машину. Перевел корабль на планирование и, всматриваясь в землю, искал место для посадки.
На мое счастье, недалеко увидел хороший лужок, а рядом – пахота. Вообще, я лужков не люблю, очень часто такая зелень, хоть и очень привлекательная, бывает обманчива – под ней болото. В данном случае я решил рискнуть, подвел корабль к земле, выключил правые моторы и на предельном режиме коснулся земли. Лужок оказался твердым, и мы, прокатившись до самой земли, остановились. Что дальше произошло, вы знаете. Спасибо нашим польским товарищам, которые помогли мне вывезти из плена, с опасностью для жизни, корабль. Где бы они ни были, шлю им свой товарищеский привет и спасибо».
Узнав, что разрешается репатриироваться, он выхлопотал себе разрешение и уехал в Латвию к своей семье. На этом, вообще, кончается знакомство с тов. Башко, доблестно поработавшим во славу первой в мире нашей отечественной тяжелой авиации.
Тяжело было расставаться с тем делом, в которое было вложено столько труда и надежд на блестящее боевое будущее Эскадры, доведенной до сформированных 4 боевых отрядов, высланных на передовые аэродромы Юго-Западного и Румынского фронтов. В это время я получил предписание об увольнении меня из Эскадры и откомандировании в распоряжение Главного Морского штаба. Неизвестность будущего страшила.
Тут, в Эскадре, я знал людей и они знали меня, а теперь нужно явиться в Главный Морской штаб, откуда пошлют в неизвестном направлении. В середине октября я выехал в Петроград. После невероятной сутолоки и беспорядка на железной дороге я прибыл в