В порядке помощи центральные органы приняли меры для командирования в Эскадру летчиков и мотористов, служивших в старой Эскадре. Прибыл военный летчик В.А. Романов. Летчик Шкудов прибыл с кораблем, несколькими мотористами и некоторым количеством запасных частей. Тогда же два корабля были выделены на передовой аэродром в Эртил – в направлении Воронежа. Отсюда должны были совершаться боевые полеты против белогвардейцев группы Мамонтова.
Через некоторое время, при портящейся погоде, оба корабля вылетели в Липецк, но, встретив низкую облачность, вернулись и сели в Эртиле. Корабли сели на разных площадках, и расстояние между ними было около 10 километров. Желая подтянуть корабль Романова к своему, Алехнович 30/11 приехал к Романову и приказал подготовить его корабль к перелету и часов в десять вылетел на нем. Облачность была на высоте 150–250 м. На высоте не более 100 м Алехнович летал над посадочной площадкой в течение 20 минут, не решаясь сесть. По неизвестным причинам вдруг на высоте около 70 м Алехнович дал штурвал вниз и с моторами, работавшими на полном газу, по-видимому, стал делать посадку, но находившиеся в кабине летчик Романов и моторист Иванов, видя неминуемую гибель, приняли некоторые меры, но вывести корабль на пологую посадку они не смогли. Ударившись об снег лыжами-шасси, корабль сильно подскочил вверх, свалился на правое крыло, потом на левое и в результате обратился в груду обломков, под которой оказались все бывшие в корабле. Когда некоторые из экипажа несколько оправились от таких ударов и начали искать остальных, то нашли Алехновича лежащим под мотором, обломками винта которого ему пробило грудь и голову, и его вытащили уже мертвым, остальные отделались ранениями.
После этой катастрофы, унесшей одного из самых старых и опытных летчиков и уничтожившей один вполне исправный корабль, положение в Эскадре стало весьма тяжелым, так как могли самостоятельно летать только А.В. Панкратьев и В.А. Романов, силы и нервы которых были сильно издерганы всеми работами по формированию части, громадным количеством препятствий и несуразностей, которые тормозили работу, унося драгоценные силы. Романов некоторое время не мог летать после ранения и ушибов, полученных им при катастрофе с Алехновичем.
Обстановка, в которой теперь находилась Эскадра, позволила в кратчайший срок произвести выгрузку имущества и начать работы по сборке кораблей. До этого Северная группа была как-то в тени, о ней мало знали и, следовательно, мало заботились. Теперь картина резко переменилась – в Эскадру начали поступать старые работники, посылаемые центральными органами. Так, в Липецк прибыл летчик Насонов, летчик Бойков и инженер-механик Носов. Последний был назначен старшим механиком Эскадры. Начали поступать мотористы даже из легких отрядов. Прибыл летнаб Сперанский, метеоролог Горшков, и работать, конечно, стало много легче, чем до этого времени, но все-таки отсутствие снабжения и, главное, мастерских давало себя сильно чувствовать. С помощью местных средств и благодаря энергичной работе своих специалистов была организована маленькая мастерская, состоящая из кузницы, столярной и слесарно-моторной мастерской с одним токарным станочком. Эта мастерская сильно облегчила дело сборки кораблей, и к ноябрю работы по сборке новых кораблей шли уже по намеченному плану.
К началу декабря все корабли были сгруппированы в Липецке, и было решено, как только позволит погода, немедленно начать дело подготовки новых командиров, а тем временем попытаться организовать мастерскую, отправив за оборудованием инженера Носова в Москву. До этого времени экипажи кораблей формировались без учета необходимых функций каждого члена экипажа, и приступили к переформированию экипажей на более правильной основе.
4 декабря 1918 г. был получен приказ о переформировании Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», начальником которой назначался красный военный летчик В.М. Ремезюк, лицо с большим запасом живой энергии, но не имеющий ничего общего с тяжелой авиацией, в частности с «муромцами». Наиболее тяжелое положение создавалось в авиагруппе из-за снабжения ее плохим горючим. Вместо бензина отпускали суррогат, состоящий из смеси спирта, эфира и в небольшом количестве моторного масла. Эта смесь при горении сопровождалась выделением большого количества копоти, засорявшей свечи и способствовавшей возникновению перебоев. Несмотря на это, как только были собраны корабли, были начаты учебные аэродромные полеты для выпуска новых командиров.
В силу атмосферных условий пришлось приостановить полеты, из-за чего не успели вылететь самостоятельно: т. Насонов – у него был перерыв в полетах больше года, т. Бойков вообще не летал самостоятельно на «муромцах», т. Шкудову нужно было сделать несколько проверочных полетов после большого перерыва.
Январь 1919 г. выдался особенно снежным. На аэродроме намело большие сугробы, и пришлось приостановить полеты, тем более что мотористы и механики не могли справиться с неполадками в работе моторов на спирто-эфирной смеси, которая давала самые неожиданные эффекты, а особенно при низкой температуре. Иногда удавалось составить смесь так, что моторы работали прекрасно, а другой раз при той же пропорции эфира и спирта моторы давали такие перебои, что о полете нечего было и думать. Все работы этого времени сводились к очистке палаток-ангаров от снега.
…В феврале 1919 г., несколько подлечившись от язвенной болезни, я с семьей прибыл в Липецк в авиагруппу и к вечеру, не успев явиться, свалился с очень высокой температурой, заболев возвратным тифом. Только в начале апреля я смог начать работать и был назначен начальником мастерской-склада. В марте прибыл всем известный моторист Антонов, а через несколько дней поступил в группу инженер Пахолков.
Через некоторое время появился инженер Киреев, выдававший себя за конструктора моторов РБВЗ-6 (это точная копия немецких моторов «Даймлер-Бенц»). Когда начали его расспрашивать и добиваться объяснений, почему произошло такое поразительное сходство его мотора с немецким, он уехал, по его словам, в Москву. Через несколько дней он снова появился, но куда-то скрылся, а на следующий день арестовали Панкратьева. Весь личный состав группы во главе с партийной организацией заступился за Панкратьева, и его освободили, передав на поруки партячейке.
Что же оказалось причиной ареста? Киреев, желая навредить авиагруппе и зная, что Панкратьев видный и нужный работник, решил его погубить, но самому остаться в стороне. Для этого он написал в особый отдел донос, якобы Панкратьев намеревается перелететь к белым и набирает себе единомышленников. Сам же, пробыв в Группе пару дней и узнав об аресте Панкратьева, переметнулся к белым. Конечно, мы его больше не видели. Еще в старой Эскадре Киреев вызывал недоверие и подозрения.
По поводу его авторства в отношении конструкции моторов РБВЗ-6 говорили, что он сумел достать чертежи этого мотора и продать их заводу, но, во всяком случае, он сделал большое дело, доставив на завод краденые чертежи. После этого инцидента все дела группы пришли в нормальное состояние.
Летная часть продолжала вывозные полеты новых летчиков. Товарищ Ремезюк пытался научиться пилотированию «муромцем», но у него это получалось плохо, и после нескольких вывозных полетов он прекратил попытки овладеть кораблем. Помощником начальника Авиагруппы был назначен т. Панкратьев, т. Башко, по его просьбе, был назначен начальником технической части, а т. Романов – инструктором-летчиком. Мне удалось завести в складе инвентарные книги и добиться приказания выписывать со склада необходимые материалы.
В мае все опять нарушилось: со стороны Воронежа появилась конница Мамонтова, которая угрожала Липецку. Тогда т. Панкратьев, имея на борту корабля нового начальника части военлета Ремезюка, совершил боевой разведывательный полет, уточнив расположение и количество белогвардейских частей, чем способствовал ликвидации их наступления. Но ввиду невозможности перебросить на новый фронт достаточных сил нависла угроза захвата белыми Липецка, – был получен приказ эвакуировать группу в Сарапул (на Каме).
Пришлось работать днем и ночью. Мы сохранили тару, в которой было привезено имущество, благодаря чему удалось очень быстро упаковать ценное имущество и без промедления погрузить его в вагоны. На всякий случай было поставлено передовое охранение, вооруженное тремя пулеметами. К первому эшелону прицепили специально один вагон для семей служащих, которых нельзя было оставлять в Липецке. Через пару часов вышли еще два эшелона с разобранными кораблями. В Белеве нас задержали на целую неделю, так как перетаскивать три эшелона в неизвестное место было рискованно, и для выяснения обстановки отправили квартирьеров в разные места, и в том числе в Сарапул. На окраине города находился спирто-водочный завод, который не работал уже два или три года. Рядом было ровное поле, поросшее ковылем. На территории завода находились хорошие помещения под склады, мастерские и для расквартирования всего личного состава. Остальные обследованные места оказались менее пригодными, и мы поехали в Сарапул.
Для расквартирования была назначена комиссия под председательством тов. Башко, вновь прибывшего моториста-механика тов. Горелова и комиссара тов. Косенко, которые, осмотрев помещения, распределили их. Примерно через неделю все пришло в норму, поставили палатки и приступили к сборке кораблей. В конце декабря в Сарапул прибыли: военлеты Еременко, Моисеенко, электротехник Дворников, мотористы Милованов, Грошев, Буробин, комиссар Полевой. В середине августа из Главного управления прислали на должность пом. начальника Авиагруппы Когутова Ивана Львовича, а Панкратьев был отозван в Москву на должность начальника оперативного отдела Управления военно-воздушных сил Союза.
Мы, служившие в старой Эскадре воздушных кораблей, иногда собирались в техчасти у И.С. Башко и вспоминали некоторые эпизоды из боевой деятельности «муромцев».
После отъезда Башко начальником технической части Авиагруппы был назначен Г.В. Антонов. Летная часть усиленно готовила новы