Начальником Школы был назначен В.И. Чекалов. Он очень внимательно отнесся к «муромцу» как к учебному кораблю. Когда были организованы классы бомбометания и воздушной стрельбы, выяснилось значение «муромца» как летающего класса-лаборатории. Для практического обучения курсантов бомбометанию и стрельбе был организован полигон, начальником которого был назначен старый артиллерист П.Л. Марков. После соответствующих занятий в классе 5–6 курсантов отправлялись на аэродром, где проходили практику по подготовке корабля к боевому полету, после чего садились в него и вылетали на полигон, где сбрасывали учебные бомбы, произведя все нужные манипуляции (промер скорости, нахождение и установка угла прицеливания и т. д.). В те дни, когда не требовались специальные полеты, проходили тренировочные и ознакомительные полеты летных инструкторов Школы.
Однажды, следя за полетом «муромца», я был поражен исключительной смелостью полета. Глубокие виражи с такими кренами, о которых даже не мыслили командиры кораблей старой Эскадры. «Муромец» в руках неизвестного мне пилота с такой легкостью производил эти виражи, как легкий самолет. Этот полет произвел на меня такое впечатление, что я пошел на аэродром узнать, кто летал. После этого я старался приходить на аэродром или выходить на открытое место, чтобы полюбоваться таким смелым полетом. В Эскадре я видел хорошие образцы пилотирования, летал со многими командирами, но такого полета я никогда не видел.
Часто я сожалел, что наши лучшие командиры – Горшков, Бродович, Панкратьев, Нижевский – не видели такого полета, а в особенности приходится сожалеть, что такого полета не видел сам конструктор И.И. Сикорский, который предпочитал во всех случаях полет «тарелочкой» без резких разворотов и кренов. Это летал выдающийся летчик-испытатель нашего времени Борис Николаевич Кудрин. На мою просьбу дать характеристику летным качествам корабля Кудрин ответил мне очень подробным письмом.
Кроме учебных целей «муромец» выполнял некоторые специальные задания. В один из июньских дней 1922 г. Еременко получил задание выбросить боевую бомбу весом 160 кг в районе полигона. Борис Николаевич, узнав об этом задании, решил сам лететь, дабы проверить корабль в полете при изменении нагрузки. Набрав высоту 2000 м, он зашел на центр полигона и скомандовал сбросить бомбу. Лилиенфельд, который ведал этой работой, нажал рычаг сбрасывания, но бомба не оторвалась – зависла. Садиться с такой бомбой было невозможно, она разорвалась бы непременно. Кудрин сделал несколько кругов над полигоном, но, несмотря на все старания Лилиенфельда отцепить бомбу, она висела. Тогда он лег на пол, высунулся в бомбовый люк (Анчутин держал его за ноги), и после некоторого усилия удалось отцепить бомбу, но это было уже близко от железной дороги, и бомба разорвалась метрах в 50 от насыпи. Выкопала огромную воронку, но насыпь не пострадала. По поводу этого взрыва было много неприятностей, а главное, было трудно доказать, что бомбу сбросили из-за неполадки. В момент отделения бомбы корабль не изменил режима полета, но при взрыве бомбы его основательно тряхнуло (высота была не более 2000 м).
Через несколько дней, в середине июля, на корабле производили тренировочные полеты. Во время одной из посадок летчик промахнулся мимо посадочной площадки и садился в капустник на берегу р. Нары. Пока корабль катился по твердому грунту, все было нормально, но как только колеса попали на вспаханную полосу – почти на самом берегу реки, колеса погрузились по ступицы в мягкий грунт, корабль остановился, хвост задрало вверх, подломились шасси, и винты работавших моторов разлетелись в щепки. Прибежавшие люди опустили хвост и обнаружили поломку переднего лонжерона крыла. Дальнейшим осмотром корабля было выяснено, что он потерял регулировку, часть стяжек найдена оборванными и корабль подлежит списанию…»
5. Руководители формирований воздушных кораблей «Илья Муромец»
Родился 20 июля 1856 г. в семье воронежского помещика. Закончил Морской кадетский корпус и начал карьеру офицера российского флота. Совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Его именем назван один из мысов на Сахалине. После обучения в Александровской военно-юридической академии подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию, затем – в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Позже был избран председателем Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), основным заказчиком которого было военное ведомство. С 1900 г. был действительным статским советником. Видя удручающее состояние РБВЗ, куда был вложен весь его капитал, решил лично заняться его реорганизацией. Не имея опыта с промышленными предприятиями, Шидловский смог разобраться в тонкостях управления заводом. Были перестроены некоторые здания, произведена замена оборудования, были применены новые методы управления процессом. Вскоре состояние убыточного предприятия сильно изменилось. В 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Основной продукцией были вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные, а также был выпуск сельскохозяйственной техники. В 1908 г. было организовано первое производство отечественных автомобилей. В июне 1909 г. первая машина была презентована. Как описывалось ранее, качество автомобилей было на высоком уровне.
Шидловский обратил внимание на авиационную промышленность, закономерно решив, что нужно изготавливать отечественные самолеты на своих заводах. Для этого требовался опытный авиаконструктор, на место которого отлично подходил Сикорский. В 1912 г. создал отделение завода в Петербурге. В августе 1913 г. под его руководством на РБВЗ начались работы по созданию тяжелого самолета «Илья Муромец».
Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать. М.В. Шидловский происходил из известного аристократического русского рода. Не государственная служба стала основным местом приложения недюжинных способностей М.В. Шидловского. Еще молодым офицером он вложил семейные средства в акции РБВЗ. Шидловский энергично взялся за дело, и к концу 1890‐х гг. располагавшийся в Риге РБВЗ стал крупнейшим в Российской империи и одним из самых больших вагоностроительных предприятий Европы.
Возглавляемое Шидловским акционерное общество не ограничивалось выпуском только профильной продукции, постоянно расширяло ассортимент товаров. Осенью 1910 г. по настоянию председателя правления на заводе было открыто и воздухоплавательное отделение. В начале 1912 г. оно переехало из Риги на специально приобретенный завод в С.‐Петербурге. В декабре 1914 г. М.В. Шидловский по приказу государя императора призывается на действительную военную службу с присвоением звания генерал-майор и назначается начальником Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». М.В. Шидловский стал первым в России авиационным генералом, обосновал оргструктуру Эскдры, ее штаты и систему подготовки кадров. Российской тяжелой авиации повезло с первым командующим. М.В. Шидловский был великим патриотом России, доблестным офицером и выдающимся организатором. Благодаря его усилиям русская армия получила боевое соединение, не имевшее аналогов в мировой практике!
В годы Первой мировой войны разработал стратегию применения тяжелых воздушных кораблей, сумел показать необыкновенные возможности соединения таких машин, приложил много сил к сохранению первого в мире соединения тяжелой авиации.
После организации Временного правительства военным министром был назначен Гучков (вместо Сухомлинова). В одном из отношений к генералу Алексееву (зам. Верховного главнокомандующего) Гучков указывал, что Эскадру воздушных кораблей необходимо сохранить в полной боевой готовности, а начальника эскадры генерала Шидловского, считая его деятельность вредной, отстранить от занимаемой должности и уволить в отставку. Генерал Алексеев приказом по армии и флоту объявил, что по «личной просьбе» Начальник Эскадры воздушных кораблей генерал-майор Шидловский увольняется в отставку с мундиром и пенсией. Таким образом, человек, обеспечивший создание первого в мире тяжелого воздушного корабля, охранявший творческий труд Сикорского и создавший единственную в мире Эскадру воздушных кораблей отечественной тяжелой бомбардировочной авиации, доведенную им, несмотря на все препятствия и трудности, до боевого применения, принужден был бесславно выйти в отставку, так как Гучков объявил его деятельность вредной.
Тем же приказом начальником эскадры назначался полковник Горшков. Получив письмо генерала Алексеева об ожидающемся приказе о его увольнении, генерал-майор Шидловский Михаил Владимирович 5 мая 1917 г. сдал командование Эскадрой полковнику Горшкову и, собрав личный состав Эскадры, распростился с ним и вместе с Игорем Сикорским уехал в город Петроград. В августе 1918 г. М.В. Шидловский при попытке покинуть Россию был арестован на границе с Финляндией и расстрелян матросами вместе со своим 18‐летним сыном.
В 1999 г. установлен памятник М.В. Шидловскому – основателю российской Дальней авиации. Его именем назван самолет Ту‐22М3.
Родился 11 августа 1881 г. Окончил Оренбургский Неплюевский кадетский корпус (1901 г.), Николаевское инженерное училище (1904 г.), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1908 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. Обучался полетам на самолетах типа «Блерио» во Франции (1911 г.). 29.09.1908 г. окончил курс Офицерского класса, прикомандирован к постоянному составу Учебного воздухоплавательного парка. 24.10.1908 г. переведен в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. С 23.04.1910 г. – заведующий Гатчинским аэродромом. С 02.09.1910 г. в постоянном составе Офицерской воздухоплавательной школы. С 12.11.1912 г. – помощник начальника авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. С 19.08.1914 г. – командир воздушного корабля «Илья Муромец Киевский». С 21.08.1914 г. – начальник хозяйственной части школы. 14.12.1914 г. выбыл в действующую армию в составе Эскадры воздушных кораблей. 14.04.1916 г. прикомандирован к 10‐му авиационному дивизиону, назначен его командиром. С 16.08.1916 г. по май 1917 г. – начальник Военной авиационной школы. С 09.05.1917 г. по октябрь 1917 г. – начальник Эскадры воздушных кораблей.