В Москве только одна такая «глубокая» станция — «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.
Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы двери вагонов поезда оказались точно напротив дверей станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.
Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенный одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но, к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.
Некоторые термины:
Вентиляционная шахта (сокращенно ВШ) — строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключать попадание лишних вредных газов в метрополитен, и не далее чем в трехстах метрах от тоннеля метро.
Пошерстный съезд — от выражения «по шерсти» — ветка в форме рогатки, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Точно так же, как оборотный тупик, она позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление. Поезд двигается вдоль съезда, заезжает в тупик, останавливает движение, стрелки переводятся, поезд движется в обратном направлении и съезжает на второй путь.
Существуют и противошерстные съезды («против шерсти»). Это железнодорожная ветка, соединяющая параллельные разнонаправленные пути, которая позволяет поезду перейти на другой путь, не меняя направления движения. Двигаясь по такому съезду, поезд прибывает на путь, двигаясь в направлении, обратном тому, как идут по нему поезда. Достигнув платформы, поезд останавливается, машинист переходит из своей кабины в противоположную и начинает уже правильное движение. Но такие съезды опасны, они требуют большого интервала между поездами и поэтому в метро практически не используются.
Депо — предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава. В Москве таких депо более двадцати.
Варшавское — обслуживает Серпуховско-Тимирязевскую и Бутовскую линии, существует с 1983 года. Еще на Серпуховско-Тимирязевской линии есть крупнейшее в Москве депо Владыкино (с 1991 г.). Оно включает зону отстоя и ремонта подвижного состава на 39 канав, мотодепо, мойку, 8-этажное административно-бытовое здание. Депо осуществляет полное техобслуживание и текущий ремонт вагонов.
Таганско-Краснопресненскую линии обслуживают депо Выхино (бывшее Ждановское, тут есть филиал вагоноремонтного завода) и Планерное (рядом с Алешкинским лесом).
Старое депо Замоскворецкое обслуживает Замоскворецкую и Каховскую линии, но на Замоскворецкой есть и два новых депо Братеево и Сокол. Оба они имеют по филиалу завода, где может производиться ремонт вагонов любой сложности
Депо Измайлово традиционно обслуживало Арбатско-Покровскую линию, но в 2018 году за ним же закрепили Солнцевкий радиус и первый участок Большого кольца. Это электродепо стало первым в истории Московского метрополитена, обслуживающим сразу три линии одновременно. Является объектом культурного наследия регионального значения.
В 2016 году Арбатско-Покровскую стало обслуживать и новое депо Митино. На данный момент оно является основным для этой линии. Митино стало базовым по техническому обслуживанию и ремонту вагонов «Русич».
Калужское, как нетрудно догадаться, обслуживает Калужско-Рижскую линию. Это второе по количеству составов депо в московском метро после Владыкино. На этой ветке есть еще депо Свиблово. А вот депо Красная Пресня обслуживает… нет, не Краснопресненскую, а Кольцевую линию метро!
Электродепо Лихоборы Люблинско-Дмитровской линии введено в действие совсем недавно: в июне 2018 года. До этого ее обслуживало депо Печатники. Оно действует и сейчас, имеет гейт с железнодорожной станцией Южный порт.
Калининскую линию обслуживает депо Новогиреево, открытое вместе с ней в 1979 году.
Старейшее в Москве электродепо Северное введено в эксплуатацию в апреле 1935 года, оно обслуживает Сокольническую линию. Именно отсюда в 1934 году вышел первый метропоезд! Еще на этой линии есть депо Черкизово.
Солнцевскую линию обслуживает очень крупное депо Солнцево. Введено в эксплуатацию 30 августа 2018 года. Депо Фили — Филевскую и Арбатско-Покровскую, Ростокино — электродепо монорельса, а депо МЦК — станция Подмосковная.
Сосенки будут обслуживать проектируемую Коммунарскую линию. В планах выстроить еще депо Руднево, Саларьево, Столбово и Южное.
Логотип московского метро
Логотип московского метро появился, с одной стороны, давно, а с другой — недавно. Заглавную букву «М» и надпись «метро» можно увидеть на самых старых станциях, но в шрифтах и расположении нет единоообразия. Нет сведения и о том, кто придумал этот протологотип. Обычно называют архитекторов, оформлявших первые станции: С.М. Кравеца, И.Г. Таранова и Н.А. Быкову.
В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева на основе старых изображений был создан стандартизированный логотип Московского метрополитена, дизайнером которого стал Константин Коновалов.
Метро на почтовых марках, значках и медалях
В СССР было выпущено более тридцати почтовых марок, связанных с метро, и множество значков. Они были посвящены строительству новых станций и радиусов или же просто юбилейным датам.
Как платили за проезд в метро?
Сейчас все просто: подносишь карту с желтому кругу — и устройство автоматически списывает нужную сумму. А как было раньше?
В год открытия метро пассажирам продавали бумажные билеты, которые компостировали вручную контролеры: специальным инструментом они пробивали в билете дырочки. Билеты проверяли непосредственно в вагоне поезда. Их надо было хранить до конца поездки. Потеряешь билетик — все, плати штраф!
Несколько месяцев спустя придумали турникеты. Нужно было купить у кассира специальный жетон, бросить в прорезь на турникете — и перед пассажиром открывались автоматические дверцы. Иногда что-то ломалось, и эти дверцы могли захлопнуться, не пропустив пассажира; или закрыться чуть раньше, больно прихлопнув входящего. Эти недостатки надолго затянули их внедрение, распространились турникеты лишь в пятидесятые.
До денежной реформы 1961 года билет в метро стоил 50 копеек, после нее — пять. «Пятаки» — монеты номиналом 5 копеек — использовались вместо жетонов. Существовали и «проездные билеты» — их просто предъявляли контролеру.
В девяностые метро подорожало в три раза: часть турникетов принимает 15-копеечные монеты, а в часть необходимо бросать по три пятикопеечные монеты подряд. Потом начался неконтролируемый рост цен, и метрополитен снова перешел на жетоны, стоимость которых можно было менять, не меняя сами турникеты. Жетоны бывали металлические и пластиковые. Потом появились бумажные билеты с магнитной полосой, а с 1999 года — бесконтактные транспортные карты. Тогда же прекратилось хождение жетонов.
Метро — имени кого?
До 1955 года Московский метрополитен носил имя Лазаря Кагановича, с 1955-го носит имя Владимира Ильича Ленина. Официально вопрос о снятии этого имени ставился лишь раз — в 2014 году с такой инициативой выступила партия «Яблоко». Но в 1990-х и 2000-х годах имя Ленина использовалось не на всех станциях. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»
Красота в метро
Московский метрополитен по праву может считаться музеем декоративно-прикладного искусства. Его станции украшают тысячи скульптур, барельефов, мозаичных панно и фресок авторства знаменитых художников XX века. Их так много, что все эти произведения искусства сливаются во что-то пестрое и неразборчивое. Спешащим пассажирам метро не достает времени, чтобы остановиться и рассмотреть подробнее уникальные творения. А они того стоят!
Скульптурные произведения представлены на 49 станциях Московского метрополитена. Весомый вклад в их создание внесли выдающиеся деятели советской культуры скульпторы В. Андреев, Е. Вучетич, М. Манизер, Г. Мотовилов, В. Мухина, Н. Томский и другие.
К сожалению, невозможно рассказать обо всех архитекторах-скульпторах-художниках, украшавших Московский метрополитен. Вспомним хотя бы о некоторых!
Наталья Данько (1892–1942) — мастер по фарфору и майолике. Ее имя прочно ассоциируется с так называемым «агитационным фарфором» — очаровательными фарфоровыми статуэтками, изображавшими людей Советской страны: «Красноармеец», «Работница, вышивающая знамя», «Матрос», «Милиционерка», «Гадалка», «Шахматы», «Работница», «Женщина со снопом»… Увы, Наталья Данько стала одной из жертв блокады Ленинграда.
Матвей Манизер (1891–1966) — скульптор-монументалист, классик соцреализма, народный художник СССР и лауреат трех Сталинских премий.
Григорий Опрышко (1911—?) — лауреат Сталинской премии, много лет преподававший в Строгановском училище. Он был автором множества мозаичных портретов Сталина, но после обличения «культа личности» угасла и слава художника.
Евгений Лансере (1875–1946) — выдающийся русский и советский художник, академик, автор множества живописных работ.
Павел Корин (1892–1967) — народный художник СССР, действительный член Академии художеств, лауреат нескольких государственных премий, художник-монументалист, мастер парадного портрета, реставратор и педагог, профессор. Еще до революции он успел изучить искусство и стилистику русской иконописи, позднее коллекционировал иконы — и всю жизнь использовал характерные приемы, даже