Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более, как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».
Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и даже точно нельзя сказать, когда исчезла Гатчинская линия.
Известно, что Романов и его ученик Кошкин выдвигали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Известно, что комитет Аляско-Сибирской дороги обращался к конгрессу США по вопросу постройки данной дороги, однако никаких конкретных действий не последовало.
Московское Центральное кольцо — воскрешенная Московская окружная железная дорога со столетней историей! Более полувека это кольцо длиной чуть меньше пятидесяти пяти километров стояло заброшенным. По отдельным его участкам ходили грузовые паровозики, энтузиасты совершали длительные пешие прогулки по разобранным рельсам и писали печальные «путевые заметки». Они описывали и фотографировали заброшенные станции, выкладывали свои заметки в Сети.
Вода камень точит: постепенно о возрождении дороги заговорили и на правительственном уровне. Разговоры переросли в планы, планы мало-помалу стали воплощаться в жизнь… И вот дорога заработала!
Железнодорожное полотно восстановили, станции перенесли на новые места — ближе к веткам метро. Старые постройки отремонтированы и используются для каких-то других целей. Их можно видеть из окна поезда. Выстроены удобные переходы. Вообще надо заметить, что комфорту на новой дороге уделено особое внимание, и путешествовать по ней можно с удовольствием.
Оригинальные старинные мосты сохранились до наших дней, но пускать ни ним поезда не решились: аккуратно на плавучих опорах перенесли мосты на новые места и сделали пешеходными, а для дороги выстроили новые.
В 1908 году по Окружной дороге в сутки проходили четыре поезда, теперь поезд за поездом следуют каждые шесть минут. Это электропоезда ЭС1/ЭС2Г(Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип Городской), иначе называемые «Ласточками». Производит их завод Уральские локомотивы в Верхней Пышме по лицензии фирмы Siemens.
Некрасовская линия — строящаяся пятнадцатая линия метро. Запустить всю линию с восемью станциями планируется в 2019 году. На схемах она будет обозначаться розовым.
Первоначально эту линию называли Кожуховской, по бывшей деревне Кожухово в районе Косино-Ухтомский, но это привело к путанице: одноименная станция есть на Люблино-Дмитровской линии. На сайте «Активный гражданин» прошло голосование и большинство выбрали красивое название «Некрасовская». Его и утвердили.
Линия соединит центр столицы с районами Кузьминки, Выхино-Жулебино, Косино-Ухтомский и будет заканчиваться в Люберецких полях.
Есть еще одна планируемая, но еще не построенная линия метро — Коммунарская. Названа она по поселку Коммунарка. Будет она подземной мелкого заложения; начинаться будет от Большого кольца и проляжет аж до городка Троицк.
Большое кольцо и хорды
Большое кольцо Московского метрополитена — проект второй кольцевой линии Московского метрополитена, который впервые был выдвинут в 1947 году, в 70-х активно разрабатывался, но так и не был воплощен. Теперь сроки окончания строительства отодвинуты на 2035 год. Участки «Каширская» — «Каховская» Замоскворецкой линии и «Черкизовская» — «Улица Подбельского» Сокольнической линии когда-нибудь станут его частью.
На многих станциях существуют заделы под этот проект: на перегоне «Черкизовская» — «Улица Подбельского» видна пара тоннелей с проложенными в них рельсами, не доходящими до основной ветки. На станции «Октябрьское поле» Таганско-Краснопресненской линии в центре зала уменьшен шаг и усилена конструкция колонн — это тоже задел под будущую пересадку на Большое кольцо.
Медальон на путевой стене «Курской» не имеет отношения к этому проекту. Дело в том, что проектировалось малое кольцо, которое должно было пройти под Бульварным кольцом Москвы, и таким образом нынешняя Кольцевая линия стала бы «Большим кольцом».
Проект прокладки «хордовых линий» был предложен в 1980-е годы. Планировалось четыре хорды: Митинско-Бутовская, Химкинско-Жулебинская, Солнцевско-Мытищинская и Ясеневско-Балашихинская.
Предполагалось, что по ним будут курсировать десяти-двенадцативагонные составы со средней скоростью 70—100 км/ч. Проект так и не был осуществлен. Сейчас по трассе Митинской линии прокладывается «стандартная» пассажирская ветка. Бутовская линия легкого метро проложена по трассе соответствующей хорды. Перспективы имеет участок Солнцевско-Мытищинской хорды от «Делового Центра» до Ново-Переделкина.
Похожий проект — «Третий пересадочный контур» из трех хордовых линий был выдвинут в начале 2000-х. Эти линии должны быть расположены на расстоянии 1–3 станций от существующей Кольцевой линии и связаны между собой пересадками. Его первая планируемая линия — Ходынская. Она должна пройти от станции «Международная» через станции «Полежаевская» и «Динамо» к «Савеловской».
Поезда в метро
Дайте ребенку задание нарисовать поезд — что он изобразит? Впереди — паровоз, а за ним — вагоны. Так вот: в метро — все не совсем так!
Долгое время поезда метрополитена состояли из секций по два вагона: один моторный, другой — прицепной. Это было сделано ради того, чтобы при поломке можно было бы перебрать состав, как перебирают бусы, и поставить другой вагон вместо головного. Для этого все вагоны имели по кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло при необходимости легко получать составы из любого количества вагонов. Но на практике эта возможность не была востребована, и кабины в промежуточных вагонах почти никогда не использовались. А каждая лишняя кабина — это лишний вес и лишний объем, а значит, меньшее количество перевезенных пассажиров. Потому в более поздних типах метропоездов эти кабины остались только в первом и последнем вагонах, причем с противоположных их концов, ведь поезда в метро не разворачиваются, они лишь меняют направление движения. С тех пор первый и последний вагоны поезда с кабинами управления можно считать головными вагонами.
При строительстве вагонов для метро приходилось учитывать многие нюансы. Например, тормозные колодки. У наземной электрички они чугунные. Металл постепенно стирается в пыль. И вот эта самая пыль оказалась совершенно неприемлемой в метро! Прежде чем осесть на пол и стены и быть стертой тряпкой уборщицы, она успела бы попасть в легкие многим людям, постепенно превращая их в инвалидов. Пришлось придумать новые тормозные колодки, в которых на чугунное основание напрессовывался полимер, который просто сгорал от трения. Изнашиваются быстрее, зато намного более безопасны.
Самые первые вагоны метро типа А производились в Мытищах на Машиностроительном заводе с 1934 по 1937 год. Они могли быть моторными и прицепными. Всего в метро с 1935 по 1937 год курсировало 55 двухвагонных секций, окрашенных следующим образом: бежево-желтый верх и коричневый низ.
Впоследствии часть этих вагонов использовалась для служебных целей, а самая первая секция вагонов цела до сих пор: ее специально сохранили для будущего музея. Сейчас этот ретропоезд используют в ночных экскурсиях по метро.
Вагоны типа Б стали усовершенствованием типа А. Производились они на том же заводе с 1937 по 1939 год и эксплуатировались с пассажирами аж до середины семидесятых! В полноценном виде ни один вагон данной модели в московском метро не сохранился.
После войны вагоны метро перекрасили: серо-зеленый верх и темно-синий низ. В это время в Москве появились трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 из берлинского метро, только у нас они назывались соответственно В-1 — прицепные, В-2 и В-3 — моторные. Всего в Москву поступило 110 немецких вагонов, но довольно быстро все они были списаны досрочно из-за отсутствия запасных частей и к середине шестидесятых уже не использовались. В депо Красная Пресня сохранился один трофейный вагон, используемый в качестве бытовки, но не полностью: отсутствие тележек затрудняет возможность его восстановления для музея.
Вагоны типа Г производились на Мытищинском заводе до войны: с 1939 по 1940 год, и несколько лет после: с 1947 по 1955 год. Все вагоны этого типа — моторные с кабиной управления. У них был новый облегченный кузов измененной формы, но по интерьеру они не отличались. Эксплуатировались до 1983 года. Сохранилось несколько штук.
С предыдущими были очень схожи вагоны типа Д, выпускавшиеся тем же заводом с 1949 по 1963 год. У этих вагонов был облегчен кузов и изменена планировка сидений, за счет чего они стали более просторными, но уменьшилось их количество (44 вместо 52). Они эксплуатировались с 1955 по 1995 год. Сохранились один обычный и вагон-путеизмеритель. Следующий тип вагонов — тип Е, выпускался с 1959 по 1969 год. Они отличались гофрированным кузовом с измененным расположением дверей, число сидячих мест уменьшилось до 40. Окраска была двухцветной (зеленый или голубой верх и темно-синий низ). Эксплуатировались до 2008 года.