И вот еще о чем думаю — неужели для большинства людей сегодня ничего, кроме денег, накопления имущества, кроме желания разбогатеть не представляет серьезного интереса?
У меня была замечательная мама, обыкновенная женщина, не испорченная большим образованием, она тем не менее всегда умела ответить на любой мой вопрос. Когда я, четырехлетний, поинтересовался, а что все-таки такое деньги, мама сказала:
— Деньги — это любые вещи, удовольствия и все такое, чего у тебя нет, но ты можешь купить.
Едва ли я оценил мудрость маминых слов в то время, но теперь понимаю — ни верность в дружбе, ни самоотверженность в ремесле, ни восторг чувств не имеют долларового эквивалента. Деньги — штука нужная, привлекательная, но далеко не всесильная. Как ни странно, я решительно не в состоянии объяснить, что есть душа, а вот звон колокольчика воспринимаю не столько слуховым аппаратом, сколько именно душой.
23
Наверное, человека невозможно понять, хотя бы чуть-чуть не прикоснувшись к его ремеслу, — слишком многое мы вкладываем в свою работу, какой бы эта работа ни была. Мне думается, большинство не летающих профессионально людей все еще по старинке полагают, будто наипервейшее качество летчика, особенно военного и тем более — испытателя — смелость. Почему? Так ведь падать-то страшно… Позвольте, а цирковым, работающим под куполом, а высотникам-монтажникам, а альпинистам, берущимся наводить блеск на Кремлевских звездах или церковных куполах… им ведь вполне «хватает» высоты, что бы, сорвавшись, разбиться насмерть. Если искать в чем неповторимость нашего ремесла, начинать надо не с высоты полета.
Отвлекусь малость. Антуан де Сент-Экзюпери, прославленный француз, прежде всего в литературе, сделал имя Дидье Дора известным всему миру. Дора был асом первой мировой войны, а позже блистательным организатором гражданской авиации. Ему, выдающемуся деятелю своего времени, принадлежат слова: летчика делают небо и самолет. Чувствуете, чтобы научиться плавать, надо лезть в воду, чтобы, стать Летчиком с большой буквы, надо летать, летать и летать. И никакие политзанятия, которыми каждый понедельник — на свежую голову — деятельные политотдельские чины годами запудривали нам мозги, повышению пилотского мастерства не способствуют. Знаю из собственного опыта, из опыта моих старших товарищей — больше летаешь, шансы прожить дольше возрастают. Что же надо, необходимо понятать и почувствовать, чтобы выжить?
Полет — это скорость. Пока есть скорость, небо тебя держит, потерял скорость — кончается полет и начинается свободное падение, и еще даже не при самом значительном отказе материальной части — это и мотор, и сам самолет, и оборудование, где попало не приткнешься, чтобы задрав капот, как в автомобиле, покопаться в движке, устранить неисправность… Увы, удобных обочин в небе нет.
Вот почему смелость, отвага, патриотизм, готовность к подвигу и даже, а может быть — тем более жажда славы, хотя бы и собранные все вместе, так сказать, в один кулак, не гарантируют благополучную жизнь в авиации.
Что же способствует авиационному долголетию?
На первое место я бы поставил умение сдавать зачеты. Каждую весну и в предзимний период, при переходе с одного летательного аппарата на другой тип машины планово и внепланово летчика всю его жизнь подвергают экзаменам, инспекторским проверкам, не говоря уже о повышении класса, о допуске к полетам в усложненных условиях. Когда создавалась такая контролирующая система, намерение было и благое и разумное — чтобы головой работали, чтобы постоянно и на земле, и в полете думали, чтобы вынашивали загодя образ предстоящего полета… Другое дело — все можно довести до абсурда, не зря же — «от великого до смешного — один шаг». Кто летает, на собственной шкуре испытал каторгу липовых проверок, формальных зачетов, откровенного очковтирательства. Но это, я бы сказал, другая сторона медали. Замысел, повторяю, был правильный — надо думать, надо рассуждать, надо трезво оценивать обстановку. Летчик не слепой, тем более не тупой исполнитель инструкций, наставлений, уставов и кодексов, он, не будем забывать этого, мыслящий, разумный, хомо сапиенс.
Когда я впервые валился на вынужденную, не очень еще сознавая, что же происходит, помню, вслух спросил у машины: «Как скорость, не мала?» И сам, понятно, себе ответил: нормальная скорость. «Эй, парень, ты чего это кренишь?» И выправил крен ручкой управления. Хотите верьте, хотите нет, я вел диалог с машиной. И когда до земли оставалось совсем уже мало, я с опаской спросил: «Попадаем на край летного поля, а?» И даю честное слово, мне послышалось: «Попадаем, только не дергай меня». И тут я услыхал как трава под колесами тихо и мягко зашелестела. Никогда прежде никому я не рассказывал об этой посадке, боялся, засмеют, задразнят, теперь могу себе позволить: то что я пишу, требует полной откровенности, иначе не стоило и начинать.
Будешь думать до полета, будешь знать, чего можно ожидать в воздухе, как действовать в таком или таком, или третьем случае, шанс принять правильное решение, может быть даже спасительное, будет возрастать от полета к полету.
За долгие годы службы в авиации меня достаточно часто наказывали и еще чаще ругали, сколь справедливо — не суть. Но вот что удивительно: при каждой выволочке рефреном звучала одна и та же фраза — «Больно грамотный!» Говорили с осуждением. И только теперь я отваживаюсь прокомментировать этот феномен — как можно быть в любом деле слишком грамотным? Конечно, я никакой особой образованностью не блистал, дело было не во мне, грамотности не хватало тем, от кого исходили упреки. Полагаю, авиация — составная часть общей культуры, а не окрыленный род войск, не просто еще один вид транспорта, не только вид спорта. Авиация развивалась в муках и борьбе не только технических противоречий, друг друга поедом жрали создатели летательных аппаратов, рвали на части и претенденты на чины и звания, увенчанные тяжелым золотом погон. На мой взгляд, мы, пилотяги, рядовые подкаблучники, на общем фоне выглядели, хоть и не безгрешными, но все же куда лучше — ведь нас карала сама матушка Земля, а возвысить могло только небо.
Пожалуйста, не обвиняйте меня в чванстве, в чем угодно другом — сколько угодное стоял, стою и всегда буду стоять на защите летающего народа, нас делают небо и самолет, и мы в силу вещей должны непременно быть друг за друга, мы — члены единого воздушного братства.
Еще раз — о смелости. Вы замечали, смелость бывает двух сортов. Одна — от глупости, другая — от ума. Дурак прет на рожон вовсе не из лучших патриотических, допустим, побуждений, а потому, что не может оценить меры риска, а значит и вероятности своего успеха. Ума не хватает.
Другое дело, когда человек, трезво оценив ситуацию и свои возможности, решает: «Вероятность успеха не ниже пятидесяти процентов, рискну». Так действует смелый от ума, а не по дури, человек.
В начале войны все газеты захлебывались по поводу героических таранов, выполнявшихся нашими отважными летчиками. Золотые геройские звезды посыпались на ребят, многим золотые геройские звезды достались посмертно. В какой-то момент посчитали и прослезились: большинство таранов заканчивались гибелью обоих летчиков — экипажей — то есть счет получался — 1:1, выходило — ничья! А нам нужна была победа. Спохватились, издали приказ, запрещавший тараны без самой крайней необходимости. Подумать страшно, сколько отличных мальчишек мы потеряли — ведь многие лезли на таран за Звездами… им бы летать и летать еще…
Вдова легендарного истребителя Александра Ивановича Покрышкина показала мне подлинные собственноручные его дневники военного времени. Господи, что ж это за личность была — он не просто вел счет сбитым машинам противника, он анализировал каждую победу, как и всякое поражение, стремясь найти истинную цену решения, принятого на земле и в воздухе.
Скорее всего не так уж много сегодня сыщется любознательных, всерьез заинтересованных событиями военного времени. Да, когда это было — воздушные бои, тараны, разведка… древняя история, можно сказать, без особой натяжки! И все-таки я возвращаюсь вспять, хотя и понимаю — не ходовой товар предлагаю. В чем же тогда дело? Согласитесь, дураки, глупость, как ни крути, и сегодня в силе. Факт! и безумное честолюбие серых людей, как гнало так и гонит вверх по лестницам власти несметное число современников. Боюсь, сегодня таких стало даже больше — рынок, конкуренция, охранные органы вроде перенацелены и не так страшно отваживаться на риск… Не разумно ли, тем, кто родился после войны, поинтересоваться, раз нет возможности приобщиться к минувшим сражениям, познать, если не стратегию, то хоть тактику борьбы не на жизнь, а на смерть, чтобы увереннее чувствовать себя в нынешней драке монополий, фирм, олигархов, дилеров, брокеров, килеров и чего и кого там еще наплодило наше смутное время?
Мой главный друг не сомневался — силком никого ничему научить нельзя. Человек может только сам набирать знания, опыт, развивать собственный мозг. Он был прав. И мне очень бы хотелось заинтересовать вас нашим прошлым, хотя бы характером людей, которые это прошлое творили, чтобы вы не повторяли ошибок в будущем, которого нам уже не видать.
24
Все-таки странный мир — наша авиация: самолетному летанию скоро сто лет, и в моей голове едва укладывается, что отец не только знавал по Одессе самого Сергея Исаевича Уточкина, второго по счету пилота России, но и, случалось, перекидывался с ним в картишки. Такому общению многие откровенно завидовали, ведь на первых летчиков готовы были молиться, ими восхищались, их жалели — смертники! Летательные аппараты, собранные из жалких планочек, обтянутые полотном и расчаленные проволокой, человеку далекому от неба никакого доверия не внушали. К тому же и летали тогда без парашютов. И обыватель думал, случись какая неисправность, откажи мотор — верный гроб.
А между тем Джон Барбазон, первый пилот Великобритании, скончался естественной смертью, отжив полных 80 лет; обладатель первого пилотского свидетельства Германии Август Эйлер умер в 89 лет; знаменитый французский пионер авиации Анри Фарман — в 84, Орвилл Райт, первейший из первых — в 77; Константин Арцеулов, покоритель штопора, прожил почти 90… Не правда ли, этот список выглядит несколько неожиданно? И еще интересный вопрос: кем были пионеры летного дела до того, как они пришли в авиацию?