ского залива Новой Испании не хватало хороших гаваней, и оно было печально известно как опасное, открытое ураганам летом и шквалистым северным ветрам большую часть года. Веракрус, отстроенный на своем втором месте среди болот и дюн в устье реки Антигуа, имел одно преимущество: он находился там, где горы ближе всего подходили к морю, так что поездка с побережья, одолеваемого лихорадкой, в более здоровую и населенную местность на возвышенности была относительно короткой. Само по себе это было негостеприимное место – открытая дорога, река, закрытая опасной песчаной отмелью. Сюда заходили в основном маленькие корабли, занятые в каботажной торговле и использовавшие порты перешейка Теуантепек и полуострова Юкатан, а также островов. Капитаны более крупных трансатлантических кораблей предпочитали, если это было возможно, – ведь пространство было ограниченно, – бросать якорь или укрываться с подветренной стороны маленького островка Сан-Хуан-де-Улуа в 15 милях от побережья. Поэтому на протяжении большей части XVI века Веракрус был не одной гаванью, а двумя; он страдал, как и Севилья, от неудобства и расходов на постоянные пересадки/перевалки, для которых местных малых судов никогда не было достаточно. Лишь в 1600 году были выделены деньги и принято решение передвинуть город на новое место прямо напротив острова. Эти консерватизм и инерция тем более удивительны, что Веракрус никогда не был важным городом. Это был город хижин, в котором жили только таможенники и чиновники казначейства, местные торговцы и рабочие, в основном негры, которых нанимали для погрузки и разгрузки кораблей. Его каботажной торговли было недостаточно для найма значительного количества населения, и город оживлялся только тогда, когда ожидали флот из Испании. Когда этот флот, с несколькими тысячами моряков, приходил, его капитан фактически брал управление городом в свои руки. Представители торговцев-импортеров, охрана отправляемого серебра, погонщики мулов со своими шумными и вспыльчивыми артельщиками – все они приезжали из Мехико. Когда корабли отплывали, а караваны мулов отправлялись в свой длинный путь в столицу с грузом, Веракрус возвращался в свое малярийное оцепенение. Мехико, а не Веракрус был реальным местом назначения Carrera в Новой Испании. Там товары продавали, а серебро хранили до прибытия следующего флота. Из Мехико торговые ручейки тянулись в Халиско, к северным рудникам и на тихоокеанское побережье, а позднее в том же веке после завоевания Филиппин – через Акапулько и Тихий океан в Манилу.
Все гавани вице-королевства Перу находились на тихоокеанском побережье и были фактически недоступны для атлантических торговых кораблей. Проход через Магелланов пролив был слишком медленным и опасным для кораблей того времени, а Огненная Земля – по крайней мере, до кругосветного плавания Дрейка – считалась частью материка, ограничивающего Тихий океан на юге. Первооткрыватели Перу плавали вдоль побережья от Панамы, и торговля следовала тем же путем. Пунктом назначения Carrera в Карибском бассейне по направлению к Перу был Номбре-де-Дьос, расположенный в самом узком месте перешейка. Но точно так же, как Веракрус был лишь местом пересадки и перевалки грузов в Мехико, Номбре-де-Дьос точно так же обслуживал потребности Лимы до 1598 года, когда его заменил Портобело. Номбре-де-Дьос был городом лачуг, построенных на открытом пляже; в нем не было даже хорошо защищенного казначейства, так как главное хранилище серебра на перешейке находилось в Панаме. Подобно Веракрусу, он оживлялся только тогда, когда ожидалось прибытие флота и представители торговых домов Лимы приезжали из Панамы, чтобы купить европейские товары на перуанское серебро. Корабли вставали на якорь вдали от берега – дорога была менее опасная, чем к Веракрусу, так как находилась слишком далеко к югу для ураганов, – и разгружались в лихтеры или шлюпки. Товары на лихтерах доставлялись по реке Чагрес до ее верховьев, а оттуда – караванами мулов в Панаму; там их снова грузили на корабли на тихоокеанском побережье и после долгого и тяжелого плавания выгружали на сушу в Кальяо для Лимы. Товары для Куско нужно было на вьючных животных доставлять из Лимы через высокие горные перевалы; для Потоси их везли по морю до Арики и оттуда по суше через Арекипу. Из Европы был еще один путь – вверх по рекам Ла-Плата и Парана в центр Южной Америки, а затем караваном мулов через Тукуман в Потоси. Этот маршрут через «черный ход» включал меньше пересадок, а так как он был незаконным, то не нужно было платить пошлин. Им пользовались позднее в этом веке peruleiras – бразильские контрабандисты и работорговцы, которые ввозили товары из Европы и Африки на голландских или португальских кораблях; им также иногда пользовались испанцы. В XVII веке ему нехотя было даровано ограниченное официальное признание, и в 1623 году было построено здание таможни в Кордове, где должны были взимать 50 % транзитных пошлин. Однако этот путь никогда не стал главным каналом торговли, и тому были веские причины. Официальное ограничение было второстепенной причиной; более важной была бедность этой материковой местности вокруг деревушки, которая в 1583 году стала Буэнос-Айресом. Но самой главной причиной была разница в расстоянии для кораблей, отплывающих из Испании. В те времена небольших кораблей и долгих плаваний все расстояние имело гораздо большее значение, а транспортировка волоком и перевалка – гораздо меньшее, чем в наши дни, во всех перевозках, за исключением крупногабаритных. В средиземноморской торговле восточными товарами через Каир или Алеппо более чем сто лет существовал открытый морской путь в Индию. Аналогичным образом торговля через Панаму – промышленные товары туда, серебро оттуда – держалась, несмотря на конкуренцию со стороны peruleiros.
Каботажная торговля Испании в Тихом океане в середине XVI века уже включала значительное число кораблей, курсирующих не только между Панамой и портами Перу, но и между двумя вице-королевствами. Испанцы в Перу образовали небольшую общину с немалым количеством золотых монет, имевшихся в ее распоряжении, и огромной потребностью в потребительских товарах. Новая Испания была трудолюбивой и продуктивной и испытывала сравнительную нехватку наличных денег из-за эффективной работы сборщиков налогов на серебро и больших денежных переводов в Испанию, которые делали частные лица. С 1530-х годов стало выгодно ввозить товары испанского происхождения в Перу из Новой Испании, чтобы пополнить дорогостоящий тонкий ручеек товаров через перешеек. Вместе с этими перевалками товаров шли гораздо большие объемы мексиканской продукции: мулы, сахар, консервированные фрукты, товары по типу европейских, произведенные в Новой Испании испанскими или индейскими ремесленниками, а также ассортимент индейских изделий: полированные обсидиановые зеркала, лакированные тыквы, гобелены из перьев и тому подобное. Обратные грузы состояли почти полностью из серебра, за исключением периода в 1660-х и 1670-х годах, когда большие грузы ртути с рудников Уанкавелики отправлялись в Новую Испанию. Торговые корабли или, по крайней мере, их корпуса и рангоуты делали в Уатулько и других небольших портах на побережье Никарагуа – региона, который производил не только древесину, но и волокна pita и caguya, из которых можно было делать канаты. Паруса и такелаж для флотов и все необходимые железные и медные детали привозили из Веракруса. Во второй половине XVI века кораблестроение стало развиваться и в Гуаякиле. Некоторые построенные корабли были водоизмещением 200–250 тонн; дюжина из них или чуть больше могли уже через год совершать плавание из Новой Испании в Перу. И хотя они были сделаны в Центральной Америке, их собственники находились главным образом в Перу, откуда поступали деньги на их строительство. Из Кальяо они отправлялись в Панаму, когда ожидалось прибытие трансатлантической флотилии, в другое время – в тихоокеанские порты Новой Испании.
Однако самая большая прибыль каботажных перевозчиков была связана с транстихоокеанской торговлей. Экспедиция Мигеля Лопеса де Легаспи в 1564 году, которая привела к завоеванию Филиппин, была запланирована в то время, когда португальская торговля специями испытывала большие трудности и когда новый путь на Дальний Восток стал даже еще привлекательнее, чем обычно. Проект открытия торговли специями через Филиппины и Мексику оказался быстро забыт ввиду немедленной и ревностной реакции португальцев на Востоке. Но сам Легаспи предложил альтернативный вариант торговли – шелком, который можно было быстро купить с китайских джонок, которые часто заходили на острова. За последующие 30 лет зависть португальцев сменилась на готовность к морскому и торговому сотрудничеству. Испанское поселение в Маниле стало главным рынком для торговцев из португальского Макао на юге Китая, которые в нарушение запретов продавали кантонский шелк за американское серебро и вскоре контролировали большую часть этого бизнеса на Филиппинах. Когда в XVII веке португальцы утратили свой доступ в Японию, а голландцы закрыли для них Малаккский пролив, торговля с Манилой помогла спасти Макао от коммерческого угасания.
Торговля через Тихий океан установила прямую связь между обществом, в котором серебряные слитки пользовались высоким спросом, и обществом, в котором серебро имелось в изобилии и было дешево, поэтому испанцы имели возможность покупать шелк в Маниле по ценам, которые оправдывали ужасающе длинный и опасный путь между двумя очень жаркими и вредными для здоровья странами. Мексиканский пункт назначения товаров, Акапулько был самой лучшей гаванью на тихоокеанском побережье, но, как и Веракрус, и Портобело, наполнялся людьми только тогда, когда туда приходили галеоны. В оставшуюся часть года его население перемещалось в менее вредные для здоровья места, расположенные выше над уровнем моря. Из Акапулько в сторону Манилы 8 или 10 недель дул пассат. Как и в Атлантике, обратная дорога была опасной. Покинув Манилу, корабли проводили около двух месяцев в борьбе с океаном, пытаясь плыть на северо-восток в регионе, где обычно дуют легкие и разнообразные ветры, но часто случаются тайфуны. Это был регион, где происходило больше всего кораблекрушений. На 30–40° с. ш. – широтах, на которых расположена Япония, обычно можно было поймать западный ветер, который отнес бы корабли к побережью Калифорнии, а оттуда – на юго-восток, в Акапулько. Весь обратный путь занимал от 4 до 7 месяцев, а в более долгих плаваниях голод, жажда и цинга могли превратить корабль в плавучее кладбище. Корабли, которые использовались в торговле, строились в основном на Филиппинах из местного тикового дерева европейскими кораблестроителями с использованием труда восточных ремесленников и славились тем, что были самыми крепкими и долговечными кораблями в мире. Закон от 1593 года ограничивал их размеры водоизмещением 300 тонн, а их число – двумя кораблями, которые могли приплыть туда за один год; это была характерная для того времени попытка держать экспорт серебряных слитков в определенных границах. Это число редко превышалось, а как правило, не достигалось, но корабли часто имели водоизмещение гораздо больше, чем 300 тонн. Их размер регулировался требованиями торговли на момент постройки су