Деятельность Uber или других «убероподобных» сервисов порождает две крупные проблемы. Одна из них – справедливость, другая – экономический подрыв. Их легко можно объединить, так как во многих случаях, отстаивая собственную выгоду, люди апеллируют к честности и беспристрастности. Но мы рассмотрим их по отдельности – сначала подрыв, а затем справедливость.
Экономисты пока не пришли к единому мнению о том, насколько правомерно относить Uber к «подрывной технологии» в том смысле, как ее понимают Клейтон Кристенсен, Майкл Рейнор и Рори Макдоналд (Christensen et al., 2015; Кристенсен и др., 2016). Если все ограничивается установлением господства в таксомоторных перевозках благодаря чуть лучшей модели ведения бизнеса, то правы те, кто говорит «нет», и технология не является действительно «подрывной», как в модели, описанной в эпиграфе к этой главе. Существующие формы экономической организации сопротивляются подрыву, в некоторых случаях яростно, вполне рационально преследуя собственные, возможно, антиобщественные цели[68]. В конце концов, в результате того, что экономисты называют «подрывом», сотни людей навсегда теряют работу, потому что ее более не существует ни в одной из возможных форм.
Когда первые автомобили «наматывали» первые десятки километров, те, кто занимался изготовлением двуколок, а также владельцы лошадей и экипажей инициировали принятие таких правил, которые должны были сделать использование машин с бензиновыми двигателями невозможным или как минимум крайне неудобным, и попытались препятствовать их распространению посредством различных требований и ограничений. Широкую известность получило, в частности, постановление, принятое (единогласно!) в 1896 г. Генеральной ассамблеей Пенсильвании. Оно являет собой пример одного из первых законов о «красных флажках»; данное понятие восходит к требованию, принятому когда-то во многих американских и английских городах. В соответствии с этим требованием любое самодвижущееся транспортное средство должно было сопровождаться пешим (заметьте, пешим!) человеком, идущим впереди на расстоянии 15–30 метров и размахивающим красным флажком, чтобы предупредить окружающих об опасности[69]. Ниже приводятся основные положения закона штата Пенсильвания, принятого его законодательным органом, но отклоненного тогдашним губернатором Даниэлем Гастингсом:
При случайном столкновении с крупным рогатым или другим домашним скотом всякий автомобиль должен (1) немедленно остановиться, (2) после чего его следует как можно быстрее разобрать, а (3) детали скрыть в придорожных кустах вне поля зрения лошадей или домашнего скота, до тех пор, пока животные не успокоятся (Karelovitz, 1968, p. 122).
Почему законодатели одобрили настолько глупый правовой акт? Возможно, они реагировали на законные опасения по поводу безопасности, так как многие воспринимали новую технологию как угрозу здоровью и жизни. Но главная проблема заключалась в том, что новая технология просто была новой. В 1915 г. в США насчитывалось около 27 млн лошадей и мулов (в то время как численность населения составляла всего 100 млн человек). К 1970 г. в стране осталось менее 5 млн лошадей и мулов, хотя теперь их количество несколько возросло.
На рубеже XIX–XX вв. навыки и ресурсы, необходимые для обучения, кормления, содержания и катания на лошадях, ценились очень высоко. С ними отчасти связано возникновение клише, вошедшего в язык экономического подрыва: «изготовитель извозчичьих кнутов». На жаргоне людей, презирающих неудачников в бизнесе, так называются изготовители товаров или поставщики услуг, не сумевшие вовремя понять, что времена давно изменились, или обнаружившие, что их ценные когда-то навыки полностью устарели[70].
В целом вытеснение дорогостоящей квалифицированной рабочей силы более производительными машинами или программным обеспечением имеет большое значение. Экономическая конкуренция подразумевает вытеснение систем производства и распределения с низкой производительностью более эффективными механизмами. Оригинальные идеи прокладывают себе путь, сметая старые способы, старые фирмы и старые рабочие места. Никто не думает, насколько это «вытеснение» жестоко по отношению к тем, кого вытесняют. Но экономическая конкуренция отличается от «выживания» в биологическом смысле, так как поставщики предлагают товары и услуги более высокого качества по меньшей стоимости. Эта система обеспечивает выигрыш потребителей ценой ухудшения положения работников. В процессе вытеснения лошадей как тягловой силы автомобилями, грузовиками, поездами и кораблями лишились работы по меньшей мере 5 млн человек – изготовители седел и гвоздиков, инструкторы и тренеры, владельцы конюшен, изготовители колясок и экипажей и т. д. (Greene, 2008, p. 175). По имеющимся оценкам, в ближайшие десять лет в результате новой волны созидательного разрушения, поднятой экономикой совместного использования, будут ликвидированы от 5 до 10 млн рабочих мест (Shavel et al., 2017, p. 4).
Откуда такие цифры? Слишком легко было бы обвинить менеджмент в том, что наследники изготовителей кнутов «прохлопали» перемены, происходящие в их отраслях. Конечно, каждому деловому человеку нужен дар предвидения (даже небольшой), тем более что сами потребители, по словам Генри Форда, не могут предвидеть даже фундаментальные изменения, хотя сами и являются их движущей силой: «Если бы я спросил людей, чего они хотят, они попросили бы более быстрых лошадей». Если потребители не способны предвидеть перемены, то как могут прогнозировать их деловые предприятия, обслуживающие этих потребителей?
Выражение «извозчичий кнут» первым ввел в употребление Теодор Левитт в своей знаменитой (хотя и противоречивой) статье, опубликованной в 1960 г. в журнале Harvard Business Review[71].
Каждая из важнейших отраслей национальной экономики когда-то относилась к категории развивающихся. Однако следует помнить, что на некоторые из них, сегодня полные энтузиазма, оценивающие перспективы роста, легла тень упадка. В других отраслях уже отмечено сокращение производства. Но в каждом случае возникновения угроз росту, его замедления или прекращения опасность отнюдь не в том, что рынок достиг состояния насыщения. Причина всегда одна и та же – фиаско менеджмента.
Замедление развития железнодорожного транспорта в США не связано со снижением общей потребности в пассажирских и грузоперевозках. Такого рода потребности постоянно возрастают. Нынешнее кризисное состояние железных дорог обусловлено не тем, что потребность эта удовлетворяется другими (автомобильный транспорт, авиация, развитие телефонной сети) отраслями, но тем, что она не удовлетворяется самими железнодорожными компаниями. Железнодорожники без боя сдали клиентов, позволив им уйти к компаниям других отраслей, лишь потому, что они воспринимали себя, прежде всего, как представителей бизнеса перевозок по железным дорогам и только потом – транспортного бизнеса…
Дело в том, что интерес к любому продукту может ослабнуть или исчезнуть. Если не собственные исследования компании, то разработки ее конкурентов рано или поздно приведут к созданию новых, более совершенных товаров. И тогда отрасль (если она не наделена таким же «счастьем», как до последнего времени нефтедобыча) погружается в болото убыточных показателей, что и произошло в свое время с железными дорогами, изготовителями извозчичьих кнутов, крупными киностудиями и со многими другими отраслями (Levitt, 1960, p. 45, 50; Левитт, 2001, с. 11, 19–20).
Возможно, профессор Левитт несколько упрощает реальность, но осознание того, каким бизнесом мы занимаемся, – важнейшая составляющая мира Завтрашнего дня 3.0.
Вот мы и добрались до кульминационного момента этой главы: утверждение Клейтона Кристенсена, предварявшее ее, является ошибочным, в корне неверным. Почему? Потому что Uber понимает, что не занимается перевозками, транспортным бизнесом. Uber сосредоточен на продаже сокращения трансакционных издержек, используя программную платформу с выходом в интернет и доступом со смартфонов. Но люди, считающие, что делают бизнес на перевозках, всеми силами пытаются противостоять Uber.
Изготовители извозчичьих кнутов всех стран объединяются: третейский судья наносит ответный удар
Когда дело доходит до битвы технологий и продуктов за любовь потребителей, мы в большинстве случаев отводим государству роль арбитра, своего рода третейского судьи. Но бывает так, что у этого судьи появляются фавориты. Например, калифорнийская Комиссия по труду (административно-правовой орган) 15 июня 2015 г. приняла постановление, в соответствии с которым водители Uber теперь считаются не исполнителями работ по договору, а наемными работниками (Munger, 2015a). Данное решение имело ряд последствий, но если коротко, то теперь компания считается не столько продавцом информации, сколько работодателем, что препятствует расширению ее деятельности. В итоге Uber может покинуть солнечную Калифорнию.
Дело в том, что водители такси и прокатных автомобилей просто не понимают, в каком бизнесе они заняты. Компании и водители думают, что продают перевозки, а на самом деле – сокращение трансакционных издержек, связанных с поиском и оплатой транспортных услуг.
И они делают свою работу все хуже, все больше отставая от нового конкурента. Вот почему Uber оказался таким успешным. Uber не является транспортной компанией, это просто платформа для связи покупателя и компетентного продавца услуги, располагающего дополнительным временем. Тот, кто рассматривает ее как транспортную компанию, – один из «изготовителей извозчичьих кнутов» Левитта, не понимающий, в чем заключается ценностное предложение Uber.
В любом честном соперничестве между Uber и традиционными компаниями такси программное обеспечение неизбежно берет верх над старым способом ведения дел. И тут, сначала в Калифорнии, а потом и в Техасе третейские судьи наносят ответный удар. «Работники» садятся за руль автомобилей Uber как раз потому, что они имеют возможность самостоятельно определять время, которое потратят на работу, и свободны в выборе графика и маршрута поездок.
Вот что ответил калифорнийский «суд» (который совсем не суд, а комиссия по труду) на запрос недовольного водителя Барбары Бервик:
Ответчики считают себя не более чем нейтральной технологической платформой, созданной только для того, чтобы предоставить водителям и пассажирам возможность совершать сделки по поводу перевозок. В действительности ответчики вовлечены в каждый аспект этой хозяйственной деятельности (California Superior Court, 2015).
Ничего себе. Это все равно что сказать: «Веб-сайт Rotten Tomatoes снимает фильмы». Сайт Rotten Tomatoes (www.rottentomatoes.com) всего лишь предоставляет информацию о трансакции (покупка билета на фильм А, фильм Б или выбор в пользу домашнего дивана), которая будет совершена только в том случае, если клиент захочет посмотреть некий кинофильм. Да, сайт Rotten Tomatoes довольно сильно «вовлечен» в бизнес по просмотру кинофильмов. Но продает он только информацию.
Никто не отрицает, что, в отличие от Rotten Tomatoes, вы перечисляете деньги Uber, после чего компания осуществляет платеж в адрес водителя. Однако тариф на поездку известен заранее (да, даже в период повышенного спроса). Действия Uber направлены на то, чтобы сделать трансакцию как можно более удобной и быстрой, чтобы ни вам, ни водителю не потребовались наличные деньги. Неправда, что Uber оплачивает труд водителя. Пассажир оплачивает услугу, предоставленную ему водителем, наиболее удобным для всех сторон способом. Uber только обрабатывает данные о трансакции.
Проблема в том, что «правила» не позволяют адаптироваться к изменяющимся обстоятельствам. Профессор Левитт обвинил менеджмент в неспособности правильно ответить на вопрос, в чем заключается их настоящий бизнес, но действия регуляторов только усугубляют проблему. Получение прибыли или предоставление услуг в несуществующей отрасли по определению является трудной задачей. И если политические решения основываются на голосах избирателей, то число людей, имеющих право голоса на выборах и рабочие места, которые зависят от устаревшей технологии, всегда будет превосходить количество работников (и избирателей), рабочие места которых еще не созданы.
Причина исчезновения традиционных транспортных услуг, ориентированных на работников, заключается в том, что программное обеспечение, с точки зрения потребителей, дешевле, быстрее и лучше, чем «работники». В целом затраты клиентов традиционного такси на более высокую оплату, варьирующиеся от денежных до трансакционных издержек различного рода, намного выше, чем выгода для работников от сохранения своих рабочих мест. Но затраты потребителей на сохранение версии транспорта с «извозчичьим кнутом» распылены повсеместно. Вероятно, их нельзя увидеть даже «вооруженным глазом», потому что большая часть этих затрат принимает форму несостоявшихся трансакций.
Поэтому третейский судья (в рассматриваемом нами случае – власти штата) должен прекратить играть на стороне одной из «команд» и вернуться к нейтральной позиции. Конечно, примириться с полным поражением одной из сторон будет очень трудно, тем более когда мы видим, что для решения политического вопроса эти работники не жалеют ни денег, ни времени. Проигравшая сторона проигрывает все, что имела. Рабочие места ликвидируются и никогда уже не будут восстановлены. Отказаться от кратковременных выгод защиты умирающих отраслей, готовых заплатить за свое спасение любую цену, способен только политик с железной волей.
В отдаленной перспективе Uber и подобные ей технологии одержат победу, поскольку они соответствуют внутренней логике экономического развития. Политические выгоды защиты находящихся «при смерти» отраслей отражают сиюминутную ангажированность, которая пройдет вместе с предстоящими выборами. В длительной же перспективе всегда выигрывают экономические выгоды от технологического созидательного разрушения.
Рис. 4.1. Неизбежность совместного использования
Иллюстрация Анатолия Кирина
Еще один пример: «Uber, но для самолетов»
Предположим, что я – счастливый владелец и пилот собственного небольшого самолета и планирую полет из Сан-Франциско в Портленд (Орегон). Я с радостью «прихвачу» с собой пассажира с нормальным количеством багажа. Все расходы, связанные с постоянными издержками (самолет, техническое обслуживание, страховка, моя лицензия и опыт пилотирования, а также посадочные сборы), уже оплачены. Дополнительные издержки перевозки пассажира составляют небольшие затраты на дополнительный расход топлива, вызванный увеличением полетного веса.
Конечно, поиск человека, который захотел бы отправиться по тому же маршруту в устраивающее меня время – нелегкая задача (учтите необходимость организации встречи и оплаты). Сам я не уверен, что готов отправиться в полет с незнакомцем (он может оказаться грабителем или просто сумасшедшим малоприятным человеком). Трансакционные издержки – вот моя проблема.
Хорошо, если бы у нас была (знакомо, не правда ли?) программная платформа, способная выполнять эти три вещи очень быстро и без усилий со стороны пилота или потенциальных пассажиров. Разработчики веб-сайта Flytenow пришли к выводу, что они могли бы зарабатывать на продаже сокращения трансакционных издержек, создав «Uber, но для самолетов». Избранная ими модель в некотором смысле больше похожа на популярный в Центральной Европе сервис BlaBlaCar, так как водитель (пилот) в любом случае совершит поездку (полет) по своему маршруту. Поэтому если цена на «билет» будет равна предельным издержкам плюс еще немного, в выигрыше окажутся и пассажир, и пилот.
Но третейский судья и здесь наносит ответный удар. В начале 2016 г. Федеральное управление гражданской авиации США приняло новые правила, игнорируя тот факт, что в Европе «совместное использование самолетов» приобрело немалую популярность, а безопасность полетов поддерживается на высоком уровне[72]. Как отмечает Джаред Мейер, существующие правила допускают совместное использование авиарейсов только в том случае, если они осуществляются не ради прибыли, а «пилот и пассажир имеют общую цель» (Meyer, 2016). Безусловно, фраза «Мне, как и вам, надо совершить полет в Портленд» предполагает «общую цель». Кроме того, назначение пассажиру платы в размере не выше предельных издержек означает убытки, только если я сам не собирался в Портленд.
Самое интересное в новых правилах заключается в том, что введенные ограничения распространяются только на «встречи» с использованием интернета, то есть веб-сайтов или социальных сетей, таких как Facebook. Размещать объявления о возможности совместного полета на деревянных досках или делать их на торжественном обеде на 600 персон можно, а использовать для этого интернет запрещено! Это напоминает главу о мнимой железной дороге из книги Фредерика Бастиа «Экономические софизмы»[73], где цель регулятора состоит в повышении издержек в интересах действующих производителей.
Но смысл совместного использования заключается в том, чтобы эффективнее использовать существующие ресурсы, совершая уже оплаченные поездки, предоставляя услуги людям, которые иначе не смогли бы позволить их себе. Вот что думает об этом один из основателей Flytenow Ален Гишар:
В основе этого лежат интересы отдельных групп. Федеральное управление гражданской авиации находится под давлением лоббистов, отстаивающих интересы чартерных авиаперевозчиков и авиакомпаний и призывающих запретить совместное использование самолетов. Почему? Потому что совместное использование в нашей отрасли предоставляет людям право выбора – совместный полет из Бостона на остров Мартас-Винъярд стоит менее 70 долл., а чартер – не менее 1000 долл. Те, кто пользуется привычными моделями ведения бизнеса, воспринимает совместные полеты как угрозу.
Согласно правилам управления, если незнакомые друг с другом люди отправляются в совместный полет, откликнувшись на приглашение, размещенное на доске объявлений, это совершенно нормально. Если те же самые люди «встречаются» в интернете, где службы совместных полетов, такие как Flytenow, предлагают проверенных людей, это волшебным образом превращается в незаконную коммерческую операцию (Meyer, 2016).
Замечательно, не правда ли? Программная платформа по образцу Uber запрещается потому, что она позволяет людям находить друг друга, завоевывать доверие и осуществлять платежи, то есть сокращать трансакционные издержки. Регулятор отдает предпочтение менее эффективным, менее производительным способам сведения друг с другом пассажиров и пилотов. Проблема в том, что программное обеспечение работает лучше.
Сопротивление бесполезно, и все же…
В то время, когда я сидел за компьютером, работая над этой книгой, по улицам нескольких крупных городов США – Остина (Техас), Юджина (Орегон) и Лас-Вегаса (Невада) – прокатывались волны массовых уличных беспорядков и протестов. Одновременно в них кипели судебные баталии. С еще более трудными проблемами и бурными протестами столкнулись Париж (Франция), Фукуока (Япония), Богота (Колумбия), Лондон (Англия) и даже признанный приверженец свободного рынка чилийский Сантьяго. История последнего прекрасно описана в материале информационного агентства Associated Press[74]:
Тысячи чилийских таксистов выступили против использования мобильного приложения Uber (при организации перевозок в Сантьяго). Они обвиняют Uber в потере примерно половины своих клиентов и считают новых частных перевозчиков причиной хаоса, воцарившегося на главных улицах и местах для стоянок автомобилей в столице и других городах страны…
Несмотря на противостояние (с Uber), все больше и больше переключившихся на его услуги пассажиров говорят, что Uber имеет сравнительно более новые автомобили. Заказ можно быстро сделать с помощью мобильного приложения, что очень удобно; стоимость поездки и сведения о водителе (включая его фотографию) известны заранее. Кроме того, вызов Uber обходится значительно дешевле, чем услуги традиционных такси; в некоторых случаях разница достигает 50 %. Наконец, нет необходимости расплачиваться наличными деньгами, потому что при регистрации вы вводите в приложение данные о своей кредитной карте.
В отличие от тех, кто сидит за рулем автомобилей Uber, некоторые таксисты тайно «подкручивают» показания счетчиков, сильно завышая плату за проезд для клиентов; часто встречаются грязные машины в плохом техническом состоянии; нередко таксисты оскорбляют своих пассажиров.
Автор этого информационного материала, по-видимому, симпатизирует Uber, так же как клиенты, выбирающие Uber, должны отдавать предпочтение ее сервису. Откуда тогда берутся протестующие? Быть может, водители такси просто демонстрируют эгоизм?
Но в политической экономии никогда нельзя приписывать людям «просто» эгоистические устремления. Их поступки всегда объясняются комплексом причин. Конечно, таксисты терпят убытки, но давайте взглянем на проблему с их стороны: водителям известны правила, и они действуют так, как предписано. Тут появляется новая компания, которая заявляет, что она не будет им подчиняться (то есть к ней не относятся правила о регистрации, лицензировании, использовании таксометров). Как минимум здесь возникает проблема «равной для всех защиты закона», не так ли?
Рассмотрим пример, проясняющий, что представляет собой идея прав собственности. Предположим, мне принадлежат 14 гектаров леса, на которых растет около 20 тыс. ладанных сосен – настоящая «ферма деревьев». Представьте, что однажды я иду по лесной тропинке, и вдруг до меня доносятся завывание работающих бензопил и рокот моторов грузовиков. Все происходит довольно близко, и я иду на шум, чтобы понять в чем дело.
Преодолев около 200 метров, я вижу группу людей, часть которых валит мои сосны, а часть грузит их на транспорт. Я требую от лесорубов объяснений и слышу в ответ: «О, так вы владелец этого леса? Мы понимаем ваше недовольство. Но подумайте о потребителях. Если нам удастся избежать уплаты налогов, затрат на покупку земли, на содержание леса и удобрения, мы сможем предложить древесину к продаже по такой цене, которую вы никогда не смогли бы себе позволить. Просто вы ничего не понимаете в экономике. Все наши действия идут на благо потребителю!»
Они не совсем правы. Я не просто недоволен. Я вне себя. Возможно, я профан в экономике, но знаю, что представляют собой мобильные телефоны. После моего звонка на вырубку быстро приезжает несколько хорошо вооруженных мужчин. Они приказывают лесорубам убираться. Иначе…
Это мои друзья? Члены «комитета бдительности»? Нет и нет. На груди у вооруженных мужчин мы видим значки с надписью «Помощник шерифа, округ Аламанс». Дело в том, что я владею землей в этом округе и плачу здесь налоги. В частности, я храню лист бумаги, удостоверяющий мое право на владение данным участком леса. Эта бумага – документ, дающий право собственности, правовой титул, в котором указаны точные границы участка. Как и в случае с любой другой собственностью, титул собственности наделяет меня двумя основными правами. Согласно первому из них я имею право пользования: сосны, которые находятся на участке, – мои сосны. В соответствии со вторым основным правом (исключительным) сосны, которые находятся на участке, не являются ни вашими, ни чьими-то еще, потому что это мои сосны.
Лесорубы задержаны и выдворены из леса, а их техника конфискована. Согласно постановлению гражданского суда, они обязаны заплатить мне за незаконную вырубку леса. Кроме того, им предъявлены обвинения в преступном посягательстве и краже; они предъявлены не мною, а округом, поскольку воровство леса является преступлением против общества в целом. Возможно, лесорубам удастся избежать тюрьмы, но они и без этого столкнулись с серьезными проблемами, так как власти округа заверили меня в том, что обеспечат защиту моего исключительного права на пользование участком леса.
Как быть с тем, что лесорубы-нарушители действовали якобы во имя интересов потребителей? Похоже на правду, не так ли? Вероятно, нелегальные лесозаготовители выставили бы лес на продажу по очень низкой цене, ведь им не пришлось бы соблюдать права собственности, платить налоги или соблюдать правила, установленные в округе и штате. Но в том-то и дело: то, что на моем участке растут сосны, и то, что люди вкладывают деньги в свою собственность, в свои предприятия, объясняется тем, что «собственность» дает им право, а полиция предоставляет возможность получения гарантированной прибыли на эти инвестиции.
Что не так в сфере таксомоторных перевозок? Рассмотрим ситуацию с такси в Нью-Йорке, на острове Манхэттен. Согласно постановлениям городских властей, каждый таксист должен получить «медальон» – металлическую бляху, которая прикрепляется к автомобильному капоту; она соответствует документу, который дает право на обслуживание клиентов (ничем не отличается от «титула собственности»)[75]. До 1937 г. сектор таксомоторных перевозок в городе регулировался, но не ограничивался. Со временем на аукционах было продано около 11 800 медальонов. Если кто-то из таксистов пожелает выйти из дела, он имеет возможность продать свой медальон. Цена на них (и на аукционах, и на вторичном рынке) выросла до 300 тыс. долл. за штуку, а в 1990-е годы она иногда взлетала до 1 млн долл.
Насколько хороша (или плоха) идея использования медальонов для сбора денег и ограничения количества таксомоторов на Манхэттене? Обоснование их введения как средства ограничения входа в сектор является довольно сложным, но его можно разделить на три части. Во-первых, медальоны направлены на предотвращение «столпотворения» (Манхэттен представляет собой небольшое, переполненное людьми и автомобилями пространство); во-вторых, власти получают возможность увеличить доходы от лицензирования и облегчить правоприменение; в-третьих, медальоны служат определенной гарантией высокого качества услуг, не позволяя «сбивать цены» и ограничивая доступ ночных «бродячих» такси.
Но независимо от того, должно ли государство предоставлять или обещать защиту полуисключительного права (водить такси могут только владельцы медальонов), оно взяло на себя соответствующее обязательство. И владельцы такси добросовестно расплатились с властями. С тех пор рыночные цены на медальоны отражали ценность этого обещания. Другие люди приобрели медальоны на вторичном рынке, опять же добросовестно. Владелец медальона может водить такси (использовать право), а те, кто его не имеет, не должны садиться за руль такси (исключительное право владельцев медальонов).
Почему мой титул собственности на земельный участок столь сильно отличается от медальона? В обоих случаях покупатели заплатили за приобретение пакета прав, составной частью которого является обещание властей защищать эти права. В конце концов, философ Джон Локк был абсолютно прав в своих рассуждениях о собственности:
Ведь собственность человека вовсе не находится в безопасности, хотя бы имелись хорошие и справедливые законы, отделяющие его собственность от собственности его сограждан, если тот, кто повелевает этими гражданами, обладает властью изъять у любого частного лица любую долю его собственности по своему желанию и пользоваться и располагать ею, как ему заблагорассудится (Locke, 1948, ch. 11; Локк, 1988, с. 344).
Вы можете указать, что мое право на мой участок леса является собственностью на материальные вещи, и государство просто обеспечивает это право. Тогда различие между двумя рассматриваемыми нами случаями будет состоять в том, что медальон является искусственным, фактически выдуманным правом, не имеющим опоры в виде материальной собственности. Но точно так же обстоит дело со многими финансовыми или «нематериальными» активами. Что еще более важно, весьма странно, что пылкие защитники собственности жизнерадостно настаивают на том, что государство должно отказаться от применения добросовестно полученных прав, если эти права вдруг не устраивают временное большинство. В действительности защита прав от конфискации большинством как раз и является функцией пункта об «отчуждении» пятой поправки к Конституции США[76].
Чем бы еще ни занимался Uber, на Манхэттене компания предоставляет частные услуги по перевозке пассажиров. Резонно предположить, что следствием этого становится снижение стоимости медальонов, которые продавались на основании обещания, что частные транспортные услуги на Манхэттене будут оказывать только владельцы медальонов. И действительно, цены на медальоны снизились; на недавних торгах они уходили за 200 тыс. долл. и меньше (то есть на 80 % ниже, чем максимальная цена). Должны ли мы компенсировать водителям такси снижение стоимости их медальонов?
Ответ может сводиться к разнице между полным «отчуждением» и «регулятивным отчуждением» в соответствии с пятой поправкой к Конституции США. В данном случае под «отчуждением» понимается полная передача права собственности государству для общественного использования. Но «регулятивное отчуждение» означает сокращение ценности, вызванное лишением некоторых прав собственности. Например, в соответствии с «Законом об исчезающих видах» (1973) права собственности владельца земли остаются неприкосновенными, за исключением запрета на ее использование, если возможно причинение вреда видам, находящимся под охраной[77].
В данном случае вопрос заключается в том, что в соответствии с толкованием пятой поправки к Конституции, принятым судебной системой, регулятивные отчуждения не подлежат компенсации. Медальоны таксистов являются регулятивными «дарами» – ценной рентой, которая включает защиту от конкуренции. Ценность «дара» всегда варьировалась, и покупатели должны были понимать, что созданное в основном политическими усилиями и не имеющее материальной опоры право менее устойчиво и в большей степени подвержено риску, чем другие активы[78]. Поэтому медальоны на право управления такси отличаются от материальной собственности.
Точно так же, как корпорации Sony никто не гарантировал защиту проигрывателей Walkman от MP3-устройств, владельцам медальонов никто не гарантировал защиту от новых форм конкуренции. Тем не менее для того, чтобы переход к какому-либо лучшему решению (чему-то вроде Uber) произошел более гладко и быстро, целесообразно было бы использовать политический импульс, предложив лицензированным таксистам некоторую компенсацию, фактически выкупив у них медальоны.
Пиковое ценообразование
Uber и другие компании посреднической экономики, специализирующиеся на разработке и использовании программного обеспечения, нередко подвергаются массовой критике в отношении методов ценообразования. Сразу несколько инцидентов привели в ярость избирателей и привлекли внимание регуляторов. Пожалуй, наибольшую известность получили действия Uber после террористического акта в Сиднее в декабре 2014 г. (захват заложников в центральном деловом районе города (ЦДР)).
Тарифы Uber на поездки определяются посредством алгоритма, учитывающего местоположение сторон, количество потенциальных клиентов, вызывающих автомобили, и количество автомашин в этом районе (расстояние между автомобилем и потенциальным пассажиром игнорируется). Алгоритм выполняет по меньшей мере две важные функции. Во-первых, он «нормирует» доступ к поездкам: если количество потенциальных клиентов превышает число автомобилей, необходима система, позволяющая принимать решение о выборе между потенциальными пассажирами. Во-вторых, в этом случае алгоритм предусматривает повышение платы за проезд, которую получат водители, чтобы привлечь дополнительное количество автомобилей. Тем самым отчасти решается проблема нормирования, поскольку в периоды пикового спроса число поездок увеличивается.
Обратите внимание на элегантность и простоту ценового сигнала: нет никакой необходимости информировать водителей о причинах нехватки автомобилей в том или ином районе. Они должны знать, что доставка пассажиров из определенного района принесет им дополнительное вознаграждение.
Вернемся в Сидней. Террорист захватил в заложники тринадцать человек, а тысячи людей, находившихся в центральном деловом районе, отчаянно пытались покинуть его. Очевидно, что для эвакуации всех и сразу не хватало ни автобусов, ни такси; к тому же на мостах, ведущих из этого района в другие, мгновенно образовались пробки.
В опасном положении оказалось множество людей. Всеми легковыми автомобилями и микроавтобусами, которые осмеливались въехать в центральный деловой район и преодолеть мосты, управляли водители Uber. Узнав о повышении цен за перевозку пассажиров, они вышли из квартир, сели за руль и направились туда, где люди особенно нуждались в их услугах.
Давайте остановимся на минуту, чтобы познакомиться с Вилли и Заком. Первый из них – водитель Uber, который узнал о повышении цены «извоза» и направляется в потенциально опасный центральный деловой район, чтобы помочь человеку, который отчаянно хочет выбраться оттуда. Зак – ближайший сосед Вилли, который переключил телевизор на второй канал Австралийской радиовещательной корпорации и следит за тем, как развивается кризис с заложниками. Он от всей души сочувствует тем, кто оказался в ЦДР, и весь день не отходит от телевизора. Вилли приезжает в ЦДР, обеспечивая пассажирам возможность покинуть опасный район. Кто из соседей больше достоин восхищения?
Как ни странно (просто удивительно, если задуматься над этим), большинство людей полагают более нравственным поведение Зака (остался дома у телевизора, но от всей души сопереживает заложникам), а не Вилли (который за рулем своего автомобиля спешит навстречу опасности, чтобы помочь людям). Uber был единогласно заклеймен позором за использование цены как средства оказания помощи нуждавшимся в ней людям. Один из пользователей сервиса Мэтью Лян так высказался об этом: «Я никогда раньше не видел, чтобы цена повышалась в 4 раза (по сравнению с обычным тарифом), хотя вхожу в 1 % самых частых пользователей Uber… Я понимаю, как работает бизнес, – чем выше спрос, тем выше цены, – но увеличить их в 4 раза до минимум 100 долл.? Позор и еще раз позор. Это манипулирование ценами в худшем его проявлении».
Что может быть хуже, чем подобные обвинения? Жадный Uber воспользовался отчаянным положением людей, ставших свидетелями нападения террориста, и поднял цены, чтобы заработать. Нет, все было совсем не так. О нападении и захвате заложников знали только те, кто подобно Заку смотрел телевизионную трансляцию с места событий. Алгоритму Uber было известно только то, что внезапно в середине дня у нескольких тысяч человек возникло желание совершить поездку. Алгоритм пытался привести в соответствие количество пассажиров и количество поездок на автомобилях и микроавтобусах. Единственный способ решения данной задачи – повышение цены, чтобы привлечь дополнительное количество водителей.
Больше всего огорчает то, что алгоритм Uber работал так, как и предполагалось. Количество транспортных средств было достаточным, и люди действительно пользовались автомобилями. Они не могли не заметить, что спрос на поездки привел к повышению цены. Но альтернативой была не поездка по обычной низкой цене, а невозможность покинуть ЦДР по любой цене. Людям, оказавшимся в беде, все равно пришлось бы заплатить, если не деньгами, то более высокими трансакционными издержками: длительное время ожидания, а также огромные проблемы с поиском транспортного средства. Пиковое ценообразование всегда с нами, никуда от него не денешься. Вопрос только в том, какие издержки более предпочтительны – денежные или связанные с очередями и неудобствами.