Транспортная авиация: перспективы замены
Транспортная авиация является одним из важнейших элементов боевой мощи ВВС, и ее развитие является одним из приоритетов, однако в этой области у России накопилось немало нерешенных проблем. В 2012 году вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал, что в ходе реализации ГПВ Минобороны получит 250 новых и модернизированных транспортников, однако эта цифра не выглядит реальной.
Планы закупки тяжелых машин еще летом 2012 года озвучил тогдашний командующий ВТА Виктор Качалкин: «В соответствии с госпрограммой вооружения, рассчитанной до 2020 года, с 2014 года начнется поставка модернизированных тяжелых самолетов. Мы получим 41 самолет Ил-76 МДМ, 40 самолетов Ил-76МД-90А, 25 самолетов Ан-124», – сообщил Качалкин агентству ИТАР-ТАСС.
Уже зимой 2013 года стало ясно, что полностью эти планы реализованы не будут. Так, «повисла в воздухе» программа ремоторизации строевых Ил-76, и очевидно, будет сдвинут на 2020-е годы план возобновления производства «Русланов».
Более-менее уверенно можно говорить о поставках 40 новых самолетов – это Ил-76МД-90А, «изделие 476», серийное производство которого сейчас переносится в Ульяновск после прекращения его в Ташкенте. 41 самолет Ил-76МДМ – модернизированные строевые Ил-76МД, которые должны получить двигатели ПС-90 и авионику, аналогичную «изделию 476», пока так и не законтрактован.
В связи со сдвигом поставок новых Ан-124, в текущем десятилетии придется ограничиться модернизацией существующих машин. Вариант модернизации «Руслана» должен быть отработан к 2015 году, и в течение 5 лет ВВС должны получить 10 самолетов, прошедших капремонт и «апгрейд» до варианта Ан-124–100. Остальные 15 машин – новые Ан-124–300 – будут построены не ранее 2020-х годов и то, при условии гарантии заказов еще как минимум на 20–25 самолетов.
Сегодня ВВС России насчитывают около 120 Ил-76 (большей частью исправных), около полутора десятков Ан-22 «Антей» (к полетам пригодны 6–7 машин), 22 Ан-124 «Руслан» (летает меньше пяти бортов).
Эксплуатация занимающих промежуточное положение между Ан-124 и Ил-76 «Антеев», которые сегодня используются в качестве замены для немногочисленных «Русланов», прямо зависит от того, как быстро пойдет капитальный ремонт и восстановление производства «Руслана» на Ульяновском «Авиастаре»: пока завод не поставил работы по Ан-124 «на поток», полеты Ан-22 будут продолжаться.
Разумеется, полноценной заменой для Ан-124 Ан-22 стать не может, поэтому на восстановление группировки «Русланов» военные возлагают особые надежды. Поставка 25 новых и модернизированных «Русланов» могла бы качественно изменить потенциал ВТА, которая сегодня вынуждена обходиться считанными единицами этих самолетов.
Судьба новых проектов: АН-70 и другие
Первые самолеты Ан-70 начнут поступать в ВВС с 2016 года. Об этом сообщили российские СМИ в феврале 2013 года со ссылкой на командующего Военно-транспортной авиацией генерал-майора Владимира Венедиктова. До 2020 года ожидаются поставки 17 этих машин. Первоначально ГПВ-2020 предполагала закупку 60 Ан-70, однако сложности с реализацией программы, в том числе политические, привели к корректировке данных планов, реализация которых тоже пока остается под вопросом.
Безусловно, самолет типа Ан-70 для российских ВВС необходим. Эта машина, способная садиться и взлетать с коротких полос, может стать незаменимой для снабжения удаленных баз, в том числе – и за пределами России. 17 машин с 2016 по 2020 год – не так много. Но линию по их сборке на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) нужно создавать фактически с нуля. При этом КАПО сегодня находится не в лучшем состоянии и не имеет опыта производства подобных машин.
В этих условиях хорошим стимулом может оказаться контракт на закупку Ан-70 для ВВС, который позволит выделить деньги и начать практические работы по налаживанию производства. Сегодня же гарантировано поступление только двух Ан-70, которые были заложены еще в 90-х годах на киевском заводе «Авиант» и должны быть достроены по заказу Министерства обороны России.
Времени на размышления остается немного. Не факт, что реализацию программы сможет ускорить, например, ее перенос в Воронеж или на какой-либо другой завод, теоретически подходящий для производства транспортных самолетов. Говорить о том, получит ли Россия 17 самолетов Ан-70 в срок, можно будет лишь после того, как в государственной программе развития вооружений появится строка о заключении соответствующего контракта.
Еще ровно сотня машин значится в контракте на производство многофункциональных транспортных самолетов (МТС, они же multi-role transport aircraft – MTA), заключенном между российской ОАК и индийской HAL. Контракт предусматривает строительство 205 машин, из которых 100 должны быть поставлены в ВВС РФ, 45 – войти в состав ВВС Индии, а 60 – отправлены на экспорт в третьи страны. МТС должен заменить в составе ВВС России средние транспортники Ан-12, а в перспективе – Ан-72/74, и частично – легкие Ан-26. В составе ВВС Индии MTA рассматривается как «наследник» Ан-32. Достоинством МТС, является его технологическая близость со «старшим братом» Ил-76 от которого он отличается вдвое меньшим числом двигателей (два вместо четырех), и укороченным фюзеляжем. Однако выяснилось, что потенциал конструкторского бюро в постсоветские годы просел слишком низко: даже проект самого Ил-76 для запуска его в серию в Ульяновске пришлось перерабатывать силами заводского КБ, а работы над новой машиной и вовсе «повисли в воздухе».
Поэтому состоится ли в 2017 году запланированный на этот год первый полет МТС/МТА, никому не известно.
Под сомнение ставится и способность ОАК обеспечить военно-воздушные силы новым легким транспортником: машины, способной заменить Ан-26, «в железе» пока нет. От Ил-112В после роста цены разработки вдвое и очередного переноса сроков сдачи отказался главный заказчик, и пока руководство военного ведомства не удалось убедить в необходимости возобновления работ. Единственной альтернативой Ил-112 на сегодня является Ан-140, производимый на самарском «Авиакоре», однако эта машина имеет украинские корни и немало украинских комплектующих. Учитывая нестабильность отношений России и Украины, вопрос локализации этой машины становится вопросом национальной безопасности. При этом нельзя забывать, что украинская продукция играет ключевую роль и в ряде других важнейших видов техники. Так, двигатели украинского производства стоят почти на всех отечественных вертолётах, производимых по заказу Минобороны РФ. Производство турбовинтовых двигателей для вертолетов в России является сегодня одной из главных задач объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), но этот проект пока далек от реализации.
Если российская промышленность не сможет локализовать и резко расширить производство Ан-140 (потребности ВВС до конца десятилетия оцениваются более чем в сотню бортов этого класса различного назначения), или создать, наконец, Ил-112В, то речь может зайти уже о закупке иностранной машины как о средстве быстро заполнить критический пробел. Будет это итальянский C-27J Spartan, или испанский С-295, или какой-то другой самолет – уже неважно: главным будет констатация того факта, что Россия потеряла автономность в обеспечении своих ВВС.
Спецборт: шанс для ТУ-204?
Гражданские самолеты переоборудуются и используются в интересах Вооруженных Сил уже много десятилетий, и с каждым годом все более активно. В условиях финансовых ограничений и резко возросшей сложности крылатых машин создание военных моделей коммерческих лайнеров становится жизненно необходимым шагом для всех стран-производителей авиационной техники.
Сегодня в России используются спецмашины, построенные на основе следующих самолетов: Ил-18 (спецварианты Ил-20, 22, 38), Ил-76 (Ил-78, А-50, А-60, в перспективе А-100), Ту-204 (Ту-214ПУ, СР, СУС, ОН, Р). При этом именно Ту-204, отработанный в производстве и имеющий новый экономически приемлемый вариант Ту-204СМ, должен стать в перспективе основной базой для развертывания спецплатформ. Современная элементная база обеспечивает возможность разместить в салоне Ту-204 практически любое необходимое военным оборудование, и в этих условиях использовать, например, в качестве основы для самолета ДРЛО тяжелый транспортник Ил-76 – выглядит излишне расточительным.
Вертолеты: заданные темпы роста
Темпы производства вертолетов для ВВС России растут, и количество новых машин в строю становится приемлемым – только за последние три года войска получили около 250 вертолетов разных типов. По уже действующим контрактам Минобороны должно получить более 500 машин, а всего до 2020 года промышленность должна передать военному ведомству свыше 1200 вертолётов, обновив парк на 80 %, в том числе ВВС получат больше 1000 машин.
Основу производственной линейки сегодня составляют транспортные и многоцелевые вертолеты Ми-8 в нескольких модификациях, боевые вертолеты Ми-28, Ка-52, Ми-35М (последний является глубокой модернизацией ветерана Ми-24). В меньших количествах закупаются легкие учебные и транспортные машины типа «Ансат» и Ка-226, а также сверхтяжелые Ми-26. В небольших количествах закупаются и вертолеты КБ Камова для морской авиации.
Можно заметить, что если для замены боевых вертолетов выбраны перспективные машины (закупки Ми-35 относительно невелики по объему и главная роль этого вертолета – облегчить переход на Ми-28), то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием.
Справедливости ради стоит сказать, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но, судя по имеющимся данным, он составит около 500 единиц для первой машины и 35–40 – для второй.