Дядя слесарил за Нарвской заставой на Путиловском заводе. Дядя говорил, допивая шестую чашку чая: «Слесарь — это тебе, племяш, то же, что столяр, только по металлу. Всегда сыт будешь и нос в табаке».
Его взяли учеником в мастерскую, потом — учеником слесаря на Путиловский, а когда началась первая мировая война, призвали в армию.
По существующему тогда положению Лихачев призывался не в столице, а в том же Веневе. Призывался во флот, но военным моряком он не был. В плавсостав не попал. А в 1917 году по болезни был освобожден совсем.
Про корабли, про крутые штормы, про лихих братишек в бескозырках он любил рассказывать, потому что море было несбывшейся мечтой. Такой желанной и солнечной, что до своих последних дней директор завода, депутат Верховного Совета страны, министр Иван Алексеевич Лихачев любил, когда его называли моряком. «Я старый матрос», — смеялся он.
В анкете он писал: «...год рождения — 1896, образование — 4 класса и курсы шоферов в 14 году, член партии большевиков — с июня 17 года».
После Февральской революции был опять взят на военную службу. Но на флот не попал. Служил в 192-м запасном пехотном полку и с 1-й маршевой ротой пошагал на Западный фронт во вторую армию.
В том же июне он был тяжело ранен, лежал в госпитале, и вот, выйдя из госпиталя, большевик Лихачев надел матросский бушлат — форму революции. Социальные штормы кидают его по всей стране. Яростные норд-осты рвут якоря, зюйд-весты будят авралами. И — свистать всех наверх! Полундра! Он перепоясан пулеметными лентами, на груди красный бант, на боку маузер в полированной деревянной кобуре, на поясе с медной бляхой висят, как гири у часов, гранаты-лимонки. Он формирует отряды Красной гвардии в Гельсингфорсе и в Москве, потом работает в ВЧК.
У молодого Лихачева было две мечты. Море и автомобиль.
Он был удачливым человеком, лихим и смелым. С Алексашкой Меншиковым его сравнивали и называли Чапаевым нашей промышленности. Он обладал удивительным человеческим обаянием, открывавшим ему все сердца и двери. Но был в его личности и еще один дар. Дар удивительный и ни с чем не сравнимый. Любая задача, которую он решал, соизмерима с масштабами времени. Он историчен. Его жизнь — приобщение к чуду. До каких высот он взлетел! И от этого чуда сам он отделаться не мог. Сколько раз спрашивал с трибуны: «Кем бы я был без Советской власти? — И отвечал: — Нулем бы был без палочки!» И зал гремел аплодисментами.
Говоря громко, когда знакомишься с его жизнью, история накрывает тебя своим крылом. Все события, волновавшие страну, не проходили мимо его судьбы. Они с ним.
Он строит Советскую власть в Москве, работает в ВЧК.
О чекисте Лихачеве заводские ветераны рассказывают много и все вроде бы с его слов: однажды Иван Алексеевич сказал на активе, как-то шел по цеху и вспомнил...
Есть легенды, но документально установлено, что бронепоездом он не командовал, агентов иностранных разведок не выслеживал и в конной атаке не рубил до седла усатого есаула, самого что ни на есть контру, любимчика атамана Краснова.
После ранения у него было слабое здоровье. Из ВЧК его перевели на хозяйственную работу в 1921 году, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел на АМО.
Автомобилей было еще очень мало. Меньше 10 тысяч на всю страну. По московским улицам катили «золотые» автобусы Рено и Ланчия, иностранные грузовики «форды» и «опели» пугали хриплыми клаксонами горластых ломовиков и лихачей, не признающих никаких правил движения.
Но жизнь налаживалась, стране требовался транспорт, и к двадцать шестому году уже стояла задача: посадить крестьянина на трактор, а рабочего — на автомобиль, чтоб быть непобедимыми.
Он разбирался в автомобилях и мог сравнивать продукцию своего завода с мировым уровнем как шофер. Инженером, тактиком, стратегом автомобильного производства он станет позже. А тогда, в 26-м году, он скажет: «Братишки, да неужто мы грузовика, как надо, сделать не сможем Стране Советов!»
Он был подвижен и нетерпелив. Свою директорскую биографию начал не с заседаний и не с совещаний, и даже не с консультаций с многоопытными инженерами, служившими еще при Рябушинских. Прежде всего пошел по цехам. Этот красный директор начал знакомиться с заводом не с производства, не с технологии, не с того, как делается «машина времени — советский авто», начал с биографии, с судьбы тех, кто стоял у станков и разметочных плит. Подходил, протягивал руку лодочкой, знакомился. «Иван Алексеевич. Очень приятно». И не спешил уйти. И не говорил просто так.
Завод — не станки, не цехи, не подъездные железнодорожные пути и не территория, огороженная крашенным забором. Завод — люди, которые делают с тобой одно дело. Завод вечен.
Новый директор был молодым человеком и по возрасту, и по темпераменту. Его тянуло к заводской молодежи. Звук гармошки его волновал. На танцы любил смотреть. А приглашать девушек стеснялся. Инженеры в фуражках с перекрещенными молоточками на черных бархатных околышах, те мыслили высокими техническими категориями, блюли свое инженерное достоинство, а он начинал с малого. С режима экономии. Тогда в стране впервые началось это движение.
Он выступал перед заводской комсомолией с докладами о бережливости. Все заводские неурядицы изображал доходчиво и не стыдясь. И как у деревообделочного цеха мокнут под дождем неубранные доски, и как работают вхолостую станки. Директор все замечал! Очень скоро по заводу пошла молва, что Иван Алексеевич знает, где какой болт лежит. Старые кадровики за глаза стали называть его с уважением — хозяин.
— Пришлось перестроить всю работу завода, дисциплинку поднять, — вспоминал он те дни. — Пришлось разобраться в самой гуще заводской жизни, чтоб знать, с кого на заводе что требовать и кто на каком участке будет лучше отвечать поставленным задачам. Надо было вытащить завод из прорыва. Ведь не была даже установлена мощность завода: кто говорил 100 автомобилей в год, кто — 800, а кто — 1200...
Завод, завод, завод...
Думал ли он, приступая к новой своей должности, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году почти 300 автомобилей, при нем, на его глазах превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какого века...
Конец нэпа, первая пятилетка, первая реконструкция на выпуск 25 тысяч автомобилей в год. Потом вторая реконструкция — 50 тысяч. Потом — 100 тысяч! «Круглая цифра, считать легче», — говорил он.
События на КВЖД, озеро Хасан. «На Хасане наломали мы бока» — песня была такая, и пели ее красноармейцы в кузовах его автомобилей. Он был директором. Во время гражданской войны в Испании — он. Его автомобили возили продовольствие и снаряды испанским республиканцам под Мадридом и на подступах к Овьедо.
Халхин-Гол, линию Маннергейма, Великую Отечественную — все это он прошел вместе с заводом в должности директора.
Его автомобиль колесил по дорогам Отечественной войны, на его шасси монтировали первые гвардейские минометы «Катюши» и счетверенные зенитные пулеметы, защищавшие небо Москвы.
В 26-м году никаких специальных знаний, кроме тех, что были приобретены на курсах шоферов, у него не имелось. Здравый смысл подсказывал, что прежде всего требуется решить, какой строить автомобиль. По данному вопросу имелись тогда весьма существенные разногласия. А он понял, что для создания автомобиля нужны качественные стали, резина, электрооборудование, лаки, краски, текстиль, стекла... Откуда их взять в достаточном количестве в стране, только вышедшей из разрухи? Как быть?
Для развития промышленности требуется надежный грузовик, а для того, чтобы этот грузовик, душу из него вон, появился, нужна промышленность. Круг замыкается.
Инженерия — конкретная область деятельности. Инженер повязан законами времени, тем более, организатор производства. Директор может и не быть инженером, но он обязан быть политиком, понимающим и чувствующим конъюнктуру сегодняшнего и завтрашнего дня.
Надо было строить надежный и крепкий грузовик. Чтоб ездить ему долго, а стоить недорого. Чтоб управлять им было легко, а чинить еще легче, потому что за руль его должен сесть конопатый деревенский парень, вчерашний хлебопашец, управлявший тихим Савраской. И самое главное — этот советский грузовик должен существовать не в единственном выставочном экземпляре на показ, а в сотнях тысяч и миллионах качественных рабочих образцов.
— Все мы по земле ходим, — говорил директор, — а автомобиль катится, вот и давайте от земли не отрываться. В облаках аэропланы витают, это другое ведомство.
И еще он говорил:
— Я считаю, что машину не должны лизать там, где не нужно. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.
Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с мечтой на будущее, а всякие там цветные фары, подфарнички, хромированные бляшечки — это все для пижонов. Завод должен работать, и весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь — тут же ее в дело. «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса — сейчас же их у себя на АМО и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно, но верно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным. Вот его подход!
Иван Алексеевич Лихачев был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызывать только уважение. У него была мечта. Всю жизнь он стремился воплотить эту мечту в металл, этой мечте были подчинены все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете, мечта снилась по ночам.
Тот автомобиль выкатился откуда-то справа, будто из-под руки. Шофер был в кепи с прямым козырьком и в очках... «Варежку-то закрой, просквозит, — говорил дядя. — Город наш морской».
С вокзала на трамвае ехали на Нарвскую заставу. Тетя поила чаем с вареньем и все расспрашивала, как в деревне, жив ли дед Котомкин, звонят ли в Ивановской церкви к обедне и как там новый батюшка Филарет, молоденький, с аккуратной бородкой. Он отвечал, а сам думал про чудо, проехавшее мимо него на вокзальной площади.