Константин СтанюковичЖЕРТВЫ МОРЯОчерки
К. М. Станюкович (1843–1903).
Очерки взяты из книги: К.М. Станюкович. Собрание сочинений, том 2. М., Издание А.А. Карцева, 1897.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Очерки эти составлены, главным образом, по «Летописи крушений и пожаров судов русского флота», изданной морским ученым комитетом в двух томах.
Первый том, вышедший в 1855 году, содержит описание 285-ти крушений за 140 лет (1713–1853 г.), а второй, появившийся в свет в 1874 году, дает описание 22-х крушений за 17 лет (1853–1870 г.). Описания эти составлены по строго проверенным данным: по рапортам командиров, по показаниям очевидцев и участников, если только не все погибали, и по следственным и судебным делам, объяснявшим причины крушений и степень виновности тех или других прикосновенных лиц.
За первые 140 лет существования русского флота, приходится по 2,03 крушения в год, а за последующие 17 лет только по 1,35 крушений в год. Но эта разница объясняется значительным уменьшением численности судов нашего флота с 1855 года. Если сравнивать процент крушений того и другого периода, принимая в соображение количество плававших судов, то процент этот, к сожалению, окажется далеко не в пользу позднейшего периода, когда, вместо парусных судов, плавали только паровые и броненосные.
Нельзя не пожалеть, что поучительная скорбная «Летопись крушений», предпринятая морским ведомством по распоряжению покойного генерал-адмирала, Великого Князя Константина Николаевича, не продолжается. Точно также и в Морском Сборнике не объясняются, как бывало прежде, причины того или другого несчастья. Молчат и специалисты-моряки на страницах официального органа, тогда как в прежние годы каждое морское несчастье вызывало живой обмен мнений. Так, например, по поводу ужасной гибели в 1856 году корабля «Лефорт», затонувшего в несколько минут со всеми людьми на глазах эскадры, в Морском Сборнике появился ряд статей, составивший целую литературу, а о недавней гибели «Русалки» ни в одном из органов морского министерства не сказано ни слова.
Таким образом, причины аварий, крушений, а иногда и ужасной гибели судов, как, например, недавняя гибель «Русалки», бывших за последние двадцать лет, могут остаться для моряков невыясненными и они, при всем желании, лишены возможности из несчастных случаев прошедшего извлекать полезные уроки для будущего. А именно в этом отношении и полезны правдивые описания с изложением причин. Поучительность для моряков основательного знакомства с этими причинами отлично сознавалась морским ведомством, что видно из следующих слов предисловия ученого морского технического комитета ко второму тому «Летописи»:
«Насколько славные подвиги прошедшего могут подвинуть к подражанию доблестям, настолько знание несчастных случаев обережет в подобных же обстоятельствах, потому что в большинстве случаев несчастья происходили от непредвидения той или другой меры предосторожности, или нарушения того или другого забытого правила. Из этого следует, что описание крушений и других бедствий, претерпенных военными судами, составляет необходимый материал для каждого командира судна и эскадры и может, так сказать, заменить ему совокупную опытность всех предшествовавших плавателей, находившихся в критическом положении».
Спешим, однако, оговориться. Быть может, почтенная работа морского ведомства и продолжается, но еще не опубликована. Мы этого не знаем.
Автор.
I. ГИБЕЛЬ «ИНГЕРМАНЛАНДА»
I
24 июля 1842 года, семидесятичетырехпушечный, только что построенный в Архангельске корабль «Ингерманланд» вышел, под командой капитана 1-го ранга П. М. Трескина, из названного порта для следования в Кронштадт.
На злополучном корабле находилось: 822 человека нижних чинов, 32 офицера, доктор, священник и 28 женщин с 8 детьми, сопровождавших мужей и родственников. Всего на «Ингерманланде» было 892 человека.
Плавание из Архангельска до Нордкапа было благополучное. Но, обогнув мыс, корабль встретил свежий противный ветер, дувший несколько недель подряд, и «Ингерманланд» принужден был всё время лавировать, подвигаясь вперед на самое незначительное расстояние. Наконец, 21 августа, ветер, к общей радости пловцов, переменился. Задул довольно свежий, попутный норд-ост, с которым «Ингерманланд» под зарифленными парусами и добежал к утру 26 августа до Скагеррака, — пролива, отделяющего южный берег Норвегии от северо-западной части полуострова Ютландии.
В полдень следующего дня сделаны были астрономические наблюдения, определившие истинное место корабля, и к вечеру увидали ютландский берег. Между тем ветер свежел и, изменив направление, уже не был попутным. Пришлось лавировать в проливе, делая небольшие галсы (концы), чтобы не приблизиться ни к тому, ни к другому берегу в виду рифов и мелей, которые тянутся около берегов. Ветер крепчал. На другой день небо покрылось облаками, спасительное солнце не показывалось, и обсерваций взять было уже нельзя. Приходилось довольствоваться счислением, то есть пройденными расстояниями корабля, измеряемыми лагом, и таким образом определить свое место на карте. Нечего и говорить, что такой способ определения своего места не может быть точен и вблизи берегов, — и особенно в Скагерраке, где действуют сильные и быстро меняющиеся течения, сносящие корабли в ту или другую сторону, — влечет за собой беды, если капитан слишком доверится счислению. Вдобавок нельзя было точно определиться и по пеленгам (угловым расстояниям) по какому-нибудь высокому приметному месту на берегу, обозначенному на карте. Таких мест, к сожалению, не видали.
«Ингерманланд» продолжал лавировать в проливе, когда утром 30 августа с корабля снова увидали берег Ютландии в 16 милях. Корабль сейчас же поворотил на другой галс, взял курс на норвежский берег и под зарифленным грот-марселем и штормовой бизанью медленно подвигался по полтора узла (1¾ мили в час). Ветер ревел с силой шторма и развел громадное волнение.
Был десятый час вечера на исходе. По счислению считали себя в 25 милях от норвежского берега. Никто и не подозревал о близости ужасной катастрофы. Подвахтенные матросы и офицеры, женщины и дети были внизу, и многие спали. Наверху находились только вахта, капитан, вахтенный начальник и старший штурман.
Вдруг с подветренной стороны увидали огонь. В первую секунду его приняли за огонь встречного судна. Но огонь не приближался. На корабле усомнились и тотчас же скомандовали поворот через фордевинд, чтобы скорей отойти от этого подозрительного огня, мерцающего во мраке ночи… Прошла еще минута-другая, корабль уже делал поворот, как три последовательные удара о камни потрясли его во всех членах. Удары, по словам очевидцев, были жестокие.
Как оказалось впоследствии, «Ингерманланд» находился у входа в Христианзундский залив, снесенный туда течением, и огонь, виденный с корабля, был маячным огнем, предостерегающим об опасности.
Брошенный немедленно лот показал сперва 30-саженную глубину и затем уже не доставал дна.
Между тем пробитый корабль быстро наполнялся водой и накренился так, что нельзя было стоять на ногах. Течение несло его теперь к W. Неимоверная прибыль воды в трюмах не позволяла думать о спасении корабля. Надо было думать о спасении людей среди бушующего моря и ночной темноты. Общим советом командира и офицеров решено было идти в берег и поставить корабль на мель поближе к предполагавшемуся недалеко берегу. Но — увы! — это оказалось неисполнимым: корабль, пробитый ударами, всё более и более наполнялся водой. Тогда решились, чтоб облегчить корабль, срубить фок- и грот-мачты. В то же время, по словам «Летописи», «беспрерывно отливаясь помпами, кадками, ведрами и киверами, производили непрерывную пальбу и жгли фальшфееры; чтобы не относило корабль далее от берега, бросили один за другим все четыре якоря в надежде задержаться ими, буде достанут дна; стали кидать за борт орудия верхнего дека, переносить балласт, ядра из кранцев; подрубали ют, чтобы он служил плотом, однако ж не успели его подрубить; обрубали найтовы на рострах и гребных судах, стаскивая гребные суда на шканцы; выносили наверх люки, трапы и всё что могло удерживаться на воде».
К двум часам ночи вода клокотала в корабле, наполнив его по самую верхнюю палубу, на которую уже вкатывались волны. С этой минуты никто уж не распоряжался. Делать что-нибудь не было возможности. Раздался последний выстрел из пушки на верхней палубе, взывающий о помощи. Все в ужасе столпились наверху, преимущественно посредине, многие садились в баркас и в другие шлюпки, ожидая немедленного погружения корабля и смерти в волнах бушующего Скагеррака.
И смерть всех этих 892 человек, казалось, наступала. Корабль, борта которого были почти в уровень с водой, затрещал; его бросало то вправо, то влево. Он вздрогнул, стал прямо и начал медленно погружаться…
В эту ужасную минуту священник, подняв крест, громким голосом стал читать отходную. Всё замерло в тишине. Люди обнажили головы. И только что окончилась молитва, как, по свидетельству очевидцев, раздалось троекратное прощальное «ура» нескольких сотен людей, заглушив вой ветра и шум моря. Набежавшие волны прокатились по головам и, между прочим, смыли священника, который тотчас же утонул.
Верхняя палуба уже была под водой. Только ют да бушприт (нос) несколько над ней возвышались. Волны свободно теперь перекатывались по кораблю, ломая шлюпки и всё, что попадалось на пути, потрясая обломанный рангоут и смывая людей, не уцепившихся за что-нибудь.
Прошло еще несколько бесконечных секунд. Корабль более не погружался; он оставался в этом полузатопленном положении, сохраняя свою плавучесть, благодаря выброшенным из батарейной палубы орудиям и другим тяжестям и благодаря тому, что в трюме находилось множество пустых бочек.
Надежда на спасение закралась в сердца людей. Всякий старался выбрать возвышенн