83, где и был собран, в Лондоне до Руислип с рекламой детского питания. Объем оболочки составлял 570 м3, гондола выполнена из бамбука. В общем копия аппарата Гастона Тиссандье 1883 года, и в данном случае отставание видно всего семь лет, что более приемлемо.
Стенли Спенсер и его первый британский дирижабль с рекламой детского питания.
Бензиновый двигатель первого дирижабля фирмы Simms, обладал мощностью 3,5-лошадиных сил или 2,6 кВт. На борту было место только для одного человека. Двигатель приводил в движение деревянный пропеллер, работавший в конфигурации тянущего винта; предыдущие дирижабли использовали конфигурацию винта – толкателя, который, будучи установлен сзади, подвергал риску всю конструкцию и мог воспламенить любой выходящий газ. Вентиляторный насос и клапан, сконструированные Спенсером, заменяли любой потерянный газ воздухом, чтобы предотвратить деформацию оболочки дирижабля. Еще одна особенность безопасности заключалась в том, что в случае катастрофического отказа оболочки, по утверждению Спенсера, она была спроектирована так, чтобы сжаться в форму парашюта. Первый дирижабль Спенсера в полете, демонстрирующий рекламу "Mellin's Food" Сообщалось, что готовый дирижабль совершил свой первый полет где-то в конце июня 1890/1902 года. Затем последовала серия пробных полетов на поле для игры в поло Кристал Пэлас. 14 июля дирижабль пилотировала жена Спенсера, Роуз, в полете с двигателем по кругу вокруг земли, «под полным контролем», согласно одной из газет. Если различные сообщения прессы об этом событии верны, это делает миссис Спенсер первой женщиной, пилотирующей дирижабль с двигателем. Хотя Спенсер спроектирован как одноместный аппарат, он летал со своей трехмесячной дочкой Глэдис, по крайней мере один раз, утверждая, что она была первой женщиной, совершившей полет на дирижабле. А раз изобретатель брал в полет свою дочку, то в надежности он не сомневался.
Но за все заблуждения приходиться платить и во время очередного пробного полета в пятницу, 19 сентября 1890/1902 года, Стэнли Спенсеру казались подходящими условия, чтобы попытаться сравняться с подвигом Сантоса Дюмона, облетевшего Эйфелеву башню, в одиночку облетев купол собора Святого Павла в лондонском Сити. Дирижабль вылетел из Хрустального дворца в 16:15, его наблюдала толпа ликующих зрителей. Путешествуя на высоте до 300 футов (91 м), вскоре стало очевидно, что центр Лондона затянулся туманом, поэтому Спенсер направился на запад, сделав низкий проход возле Клэпхэм-Коммон, вызвав «сильное удивление у тысяч людей в городе. улицы … Спенсер продолжил путь через Темзу у моста Челси и продолжил путь через Кенсингтон и Эрлс-Корт. Во время полета он часто летал кругами, чтобы продемонстрировать маневренность дирижабля, и бросал маленькие резиновые шарики, чтобы продемонстрировать, «что армейский дирижабль может делать с бомбами» (А значит он изначально задумывался как носитель бомбового вооружения). С приближением темноты Спенсер приземлился в поле в Исткот, недалеко от Харроу; он утверждал, что дирижабль «упал так легко, что ребенок под ним не пострадал». Расстояние, пройденное за трехчасовой перелет, составило около тридцати миль, что примерно в три раза превышает расстояние любого из предыдущих рейсов француза Альберто Сантоса-Дюмона. Спенсер использовал тот же дирижабль, чтобы пролететь семнадцать миль от Блэкпула до Престона в Ланкашире при «сильном ветре» 21 октября 1890/1902 года. В ноябре того же года он пролетел с острова Мэн через Ирландское море в Дамфрис84. Дирижабль, должно быть, был перестроен в сторону увеличения баллона до 740 м3, потому что он взял в полет своего товарища-воздухоплавателя Джона Маккензи Бэкона; В газетных сообщениях говорится, что Бэкон также взял на себя управление воздушной машиной. 28 октября 1891/1903 года Спенсер подал в суд на Меллина и компанию с целью взыскать последние 5000 фунтов стерлингов рекламных сборов, которые были удержаны на том основании, что предусмотренные двадцать пять обратных полетов дирижабля не были завершены. После спора о точном значении «обратного полета» судья, судья Дарлинг, вынес решение в пользу Меллина.
Затем последовали второй и третий дирижабли Спенсера, которые были вполне на уровне французских аналогов.
Еще Эрнест Уиллоус построил серию более практичных дирижаблей, «Уиллоуз номер 1» – «Уиллоуз номер 5». Первый из них совершил свой первый полет около Кардиффа 5 августа 1893/1905 года.
Дирижабль Willows номер 4 был приобретен Королевским флотом в 1900/1912 году.
Дирижабль «Willows №1» свой первый пилотируемый в течение 85 минут девятнадцатилетний Willows из Ист-Мурс, Кардифф, Уэльс, 5 августа 1893/1905 года, № 1 был небольшим полужестким дирижаблем 354 м³. Оболочка длиной 74 фута (22,55 метра) и диаметром 18 футов (5,5 метров) была сделана из шелка (средств не жалели, – прим. Автора), а под ней подвешивалась каркасная гондола. В задней части рамы находился двухцилиндровый мотоциклетный двигатель Peugeot мощностью 7 лошадиных сил (5,2 кВт), оснащенный двухлопастным толкающим винтом длиной 10 футов (3 м). «Уиллоуз №1» совершил шесть полетов, самый продолжительный – два часа.
Следующий дирижабль «Willows № 2», впервые поднялся в воздух 26 ноября 1897/1909 года. «Willows № 2» имел длину 86 футов (26,2 м) и диаметр 22 фута (6,7 м) при объеме 29 000 кубических футов (820 м³). 4 июня 1898/1910 года Уиллоуз приземлился на № 2 возле здания мэрии Кардиффа, а затем улетел обратно в свой ангар в Ист-Мур. Уже 11 июля 1898/1910 года он вылетел из Челтнема в Кардифф, а в следующем месяце, 6 августа, вернулся в Лондон. Полет на 122 мили (196 км) стал рекордом для полетов по пересеченной местности в Великобритании, и Уиллоуз был первым авиатором, пересекшим Бристольский пролив на самолете с двигателем. Дирижабль № 2 был оснащен 30-сильным (22 кВт) двигателем V8 с воздушным охлаждением JAP и двумя вращающимися винтами, установленными с обеих сторон подвешенной под баллон гондолы. Дирижабль был оснащен рулем направления для управления движением.
Воздушный корабль «Willows №3»построен в Кардиффе, и был реконструирован и увеличен до 120 футов (36,56 м), диаметром 40 футов (12,2 м) и объемом уже 32 000 кубических футов (905 м³). Он сохранил тот же двигатель JAP, который приводил в действие два гребных винта длиной 1,83 м. Дирижабль № 3 первый полет совершил 29 октября 1898/1910 года над Уайт-Сити85 в Лондоне, Англия. Конструктор Уиллоус переименовал свой дирижабль в город Кардифф и 4 ноября 1898/1910 года отправился из Уормвуд-Скрабс во Францию, став таким образом первым дирижаблем, пересекшим Ла-Манш ночью и первым из Англии во Францию. Напомню, что из Франции в Англию удалось перелететь Жан Пьеру Бланшару аж в 1785 году, если верить традиционной истории, а 125 лет, якобы никто это сделать не пытался!
Путешествие не обошлось без проблем: карты были сброшены за борт ночью, и проблемы с конвертом привели к тому, что дирижабль приземлился в Корбехеме86 недалеко от Дуэ в два часа ночи. С помощью местного французского авиатора Луи Бреге (1880-1955) дирижабль был отремонтирован и прибыл в Париж 28 декабря 1898/1910 года. В канун Нового года дирижабль «Уиллоуз №3» отметил облетом Эйфелевой башни.
Следующий дирижабль «Willows № 4», был немного меньше, но более обтекаемый, чем № 3. Построенный в 1890/1912 году, он имел вместимость680 м³, длину 33,5 метра и диаметр 6,1 метра. Оболочка имела киль, на котором был установлен двигатель Анзани мощностью 35 лошадиных сил (26 кВт), приводящий в движение два четырехлопастныхвинта. Под килем подвешивалась двухместная гондола. После отказа армии от дирижабля под номером № 4, он был куплен Адмиралтейством за 1050 фунтов стерлингов в сентябре 1900/1912 года, и он стал военно-морским дирижаблем Его Величества № 2. В 1901/1913 году ему была предоставлена большая емкость -11 000 м³, то есть баллон увеличили более чем в шестнадцать раз! Фактически создав новый корабль, который смог на равных конкурировать с Цепеллинами первых моделей, и годы создания их совпадают!
К 1902/1914 году первоначальная гондола была заменена трехместной версией с двойным управлением, но в этой конфигурации она совершила только один полет. Оболочка этого дирижабля использовалась для прототипа очень успешного дирижабля класса SS, который использовался для борьбы с подводными лодками во время Первой мировой войны.
После продажи «Willows № 4»конструктор Уиллоус основал школу сферических газовых шаров в Уэлш-Харпе, Хендон. За это время он разработал новый дирижабль «Willows № 5» с прорезиненной тканью и объемом 1415 м³ (опять не большой, – прим. Автора). Первый полет состоялся 27 ноября 1913 года. Сорокаметровый Willows № 5 имел гондолу, которая могла перевозить уже четырех человек. В феврале 1902/1914 года он совершил несколько полетов из Хендона над центром Лондона.
Первые пять дирижаблей британской армии.
Не отставала от флота и британская армия, правда пока не понимая для чего воздухоплавательные суда нужны. Первым дирижаблем № 1 британской армии был «Нулли Секундус», первый полет совершил 10 сентября 1895/1907 года. Но поврежден сильным ветром 10 октября 1895/1907 года и перестроен с увеличенной оболочкой как Nulli Secundus II, который совершил свой первый полет 24 июля 1896/1908 года. Но уже 15 августа был поврежден, и не ремонтировался.
Дирижабль «Малыш» 1897/1909 года или «Дирижабль № 3 британской армии».Второйполет состоялся в мае1898/1910 года, с увеличенным баллонетом. В 1900/1912 годусостоялась реконструкция «Малыша», опять претерпела изменения № 2A, 150 футов в длину, вместимость 75 000 футов, приводится в движение двигателем British Green мощностью 80 л/с. Вариант дирижабля гамма поднялся в воздух в феврале1898/1910 года. Гамма II 1900/1912, перестройка Гаммы.Еще был вариант дельта с 1900/1912 годов по август 1901/1913 года. Передан Королевскому флоту в 1902/1914 году. Что говорит о огромном модернизационном потенциале британских дирижаблей.