Еще служили разное время два дирижабля французской постройки, Clément-Bayard II и Morning Post (Уже описываемый выше и подаренный армии читателями газеты), эксплуатировавшие британской армией с 1898/1910 годы по 1902/1914 годы. Дирижабль Clément-Bayard II был куплен за 18000 фунтов стерлингов или 450000 франков, курс 1/25, в апреле 1898/1910 года. Он обладал размерами 76,5 х 13,22 метра и объемом оболочки в 7000 м3, и двумя мощными двигателями Клеман-Байяр по 90 кВт (или 120 л/с) каждый.
Если все выше перечисленные мягкие дирижабли можно было сравнить с германскими Парсевалеми, то жесткие дирижабли Великобритании были настоящей ударной силой Британской империи. И начнем мы знакомство с первым из них.
HMA №1 Mayfly (Майская муха) на причале в Барроу-ин-Фернесс (сентябрь 1899/1911 года)
К сожалению, размеры фотографии не позволяют в полной мере увидеть данного великана и насладиться его мощью. Длинна его составляла 156 метров, ширина 14 метров при объеме 19000 м3 и весе 19958 килограммов. Полезная нагрузка должна была составлять 22 тонны. Дирижабль был спроектирован и построен фирмой Виккерс, Сонс и Максимом на их заводах в Барроу-ин-Фернесс, Ланкашир, Англия, как воздушный разведывательный дирижабль для Королевского флота. Это был первый британский жесткий дирижабль, построенный в прямой попытке конкурировать с немецкой программой дирижаблей, которая еще только набирала обороты. Часто упоминается как «Mayfly», прозвище, данное ему нижней палубой крейсера «Гермиона87» (то есть унтер-офицерский состав экипажа военно-морского корабля), в публичных записях он обозначается как HMA «Гермиона», потому что военно-морской контингент в Барроу был прикреплен к Крейсер HMS Hermione, пришвартованный на месте, готовится выступить в качестве своего тендера. Когда 24 сентября 1899/1911 года его переместили из ангара в Кавендиш-доке для проведения полных испытаний, он раскололся надвое из-за сильного ветра, прежде чем смог совершить первый полет. Хотя «Mayfly» никогда не летал, за его короткую карьеру экипажи британских дирижаблей и конструкторы получили ценные данные для обучения и экспериментов почему Цепеллин и получил право считаться первым, хоть и построил в 2,5 раза более меньший воздушный корабль.
Перед началом строительства «Майской мухи» был построен опытный участок на понтонах, как, впрочем, и Фердинанд фон Цепеллин строил свои детища. При этом использовались различные строительные методы: на одном конце использовались полые деревянные лонжероны, в центральной раме использовалась комбинация дерева и алюминия, а на другом конце – только алюминий. Хотя дерево оказалось наиболее подходящим вариантом, Адмиралтейство предпочло металл. В конце 1897/1909 года стал доступен дюралюминий88, и было решено использовать этот новый сплав, который позволил бы значительно снизить вес, а также сформировать более прочную структуру. Использование дюралюминия предшествовало его использованию на Zeppelin за четыре года. Разработка HMA №1, по сути, включал в себя изобретение необходимой технологии, и потребовались значительные эксперименты с материалами и технологиями производства, прежде чем было принято решение об окончательном процессе производства. Корпус состоял из сорока двенадцатигранных поперечных шпангоутов, расположенных на расстоянии 12,5 футов или 3,8 метра друг от друга: некоторые из них были скреплены тросами, делящими конструкцию на семнадцать отсеков неправильной длины, варьирующейся от 12,5 футов до 37,5 футов (3,8 метра до 11,4 метра). Шпангоуты соединялись дюжиной продольных балок и килем треугольного сечения под основной конструкцией. Форма корпуса была основана на работе американского аэродинамика Альберта Зама, и его сопротивление головной части было заявлено на уровне 40% от сопротивления проектируемых цеппелинов. Была предложена полностью обтекаемая форма, но Адмиралтейство отклонило ее как слишком сложную для изготовления. Только в 1906/1918 году был разработан действительно обтекаемый дирижабль R80. Также были проведены эксперименты по определению наиболее подходящего материала для внешнего покрытия, в результате чего был выбран обработанный шелк. Покрытие верхней половины было дополнительно обработано для уменьшения поглощения тепла путем добавления в покрытие алюминиевого порошка. Это привело к тому, что нижняя сторона была желтой, а верхняя алюминиевой. Конструкция рулевых поверхностей, основанная на дизайне Short Brothers и принятая после экспериментов Национальной физической лаборатории, состояла из четырехместных рулей направления и тройных рулей высоты, прикрепленных к задним краям крестообразных поверхностей хвостового оперения, дополненных установленными вперед трипланами и небольшими подъемниками. тройные рули за кормовой гондолой. Две гондолы были построены из красного дерева с использованием процесса Consuta, чтобы сделать их водонепроницаемыми, чтобы судно могло работать без воды. Каждый из них содержал поршневой двигатель V-8 с водяным охлаждением мощностью 160 л/с, который в передней гондоле приводил в движение пару четырехлопастных гребных винтов диаметром 3,61 метра, установленных на выносных опорах и предназначенных для вращения на половине скорости двигателя. Задний двигатель приводил в движение один двухлопастный винт длиной 4,6 метра, установленный в задней части гондолы. Оборудование для извлечения воды из выхлопных газов было приспособлено для компенсации веса топлива по мере его потребления и, таким образом, во избежание необходимости отводить подъемный газ. Значительные ошибки были допущены из-за неопытности, требований Адмиралтейства и в таких устройствах, как системы рекуперации воды для выхлопных газов двигателей.
Строительный ангар, был спроектирован Виккерсом и построен из стены дока Кавендиш на их «Военно-морской строительной верфи» в Барроу до свай, забитых в дно бассейна. В нем находился поплавок, на котором происходило строительство дирижабля, который можно было вынуть из сарая вместе с дирижаблем. Начиная с 1897/1909 года, работы должны были быть завершены в августе того же года, и корабль был доставлен через два месяца, но в июне произошла проблема с забиванием свай в дно дока. Следовательно, строительство сарая было завершено только в июне 1898/1910 года, после чего могло начаться фактическое строительство HMA № 1. В доке был установлен экран вместе с недавно спроектированной плавучей двенадцатиметровой швартовной мачтой высотой, способной выдерживать постоянное тяговое усилие в 80 тонн. Был разрешен большой запас прочности; максимальная нагрузка, которую корабль будет оказывать на мачту, была рассчитана примерно на 4 тонны при скорости ветра 130 км/ч. В рамках подготовки к завершению проекта «Mayfly» 25 февраля 1898/1910 года началось обучение экипажа, охватывающее такие важные навыки, как работа с резиновой тканью (выполнялась на заводе Messrs Short Brothers, Баттерси, Лондон), инструкции по эксплуатации бензиновых двигателей на заводе Vickers и инструкции по эксплуатации. сигналы, воздухоплавание и метеорология.
Вывод из дока и перелом дирижабля «Майская муха».
Запись в Справочнике по HMA № 1 отмечает: "Два экипажа были задействованы для ухода за судном во время выхода, поскольку работа была новой. Они жили на борту дирижабля и не испытывали никакого дискомфорта, хотя не было предусмотрено никаких условий для приготовления пищи или курения на борту. жилое пространство было немного выше, чем наружный воздух, но, поскольку корабль оказался совершенно свободным от сквозняков в киле и каюте, ожидалось, что с подходящей одеждой от холода не будет никаких проблем". Офицер Адмиралтейства, ответственный за проектирование HMA № 1, лейтенант Н. Ф. Осборн, был выбран капитаном. Построенный дирижабль Mayfly стал самым большим дирижаблем из когда-либо построенных.
Статические испытания внутри ангара начались 13 февраля 1899/1911 года. Двигатели были запущены, а органы управления работали, но испытания на открытом воздухе не могли проводиться до тех пор, пока погода не улучшилась. В понедельник, 22 мая 1899/1911 года, «Mayfly» был выведен из сарая для проведения погрузочно-разгрузочных и швартовых испытаний. Сначала его буксировали на корму из очень узкого сарая, затем постепенно вывели из Кавендиш-дока и прикрепили к причальной мачте, установленной на понтоне. Во время швартовки на борту оставались девять офицеров (имевшие помещения в киле и телефонную связь между машинами) для проведения испытаний двигателей, но они были прерваны из-за проблем с радиатором. На следующий день на него дул ветер со скоростью 70 км/ч, и в течение двух ночей он находился вне сарая, на него были наведены прожекторы, чтобы можно было наблюдать за его движением. «Mayfly» никак не хотел подниматься, из расчетов было обнаружено, что для того, чтобы он смог подняться в воздух, необходимо удалить приспособления весом около трех тонн. Было решено вернуть его в ангар, где после снятия всего балласта, топлива и некоторого оборудования он плавал примерно пять часов с обеими гондолами на высоте около метра над водой. За это время инженеры смогли провести триммеры. Было очевидно, что в случае с предыдущим дирижаблем необходимо внести радикальные изменения для снижения веса, чтобы он когда-либо летал. Самой радикальной модификацией стало удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации каркаса дирижабля. Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе Vickers, рассчитал, что данная мера будет иметь катастрофические последствия, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить дизайн следующего британского дирижабля, № 9r, который был заказан у Vickers в 1901/1913 году. Другие изменения включали удаление передних лифтов и устройства для сбора воды. Положение гондол также было изменено, более тяжелая передняя гондола была перемещена в кормовое положение. Также были удалены кабина и жилые помещения для экипажа в порту. Попытки уменьшить вес были настолько велики, что в рычагах управления двигателем просверливались отверстия! Изменения привели к тому, что подъемная сила Mayfly составила 3,2 тонны. После масштабных изменений капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять «Майскую муху» с условием, что она будет летать.