Находясь под укрытием, была разработана улучшенная система вывода «Mayfly» из ангара. Она состояла из ряда электрических лебедок, которые могли плавно вывести дирижабль из дока даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1899/1911 года было решено вывести «Mayfly» из ангара для полного тестирования. Как только нос выскользнул из двери ангара, порыв ветра заставил корабль буквально перекатиться на концы балки. В конце концов он выправился, но, когда его поворачивали так, чтобы нос снова указывал на док, посередине корабля раздался треск, и он раскололся надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующее повреждение было вызвано растяжкой на верхней части корпуса, которая держалась прочно, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены, поскольку корпус смещался ветром. Погибших нет, и в тот же день обломки вернули в сарай. Заключение следственной комиссии заключалось в том, что никто не может быть признан виновным в инциденте, и что было бы разумно поддержать версию о том, что виноват шквал. Он был такой силы, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы столкнулись с ним при тех же обстоятельствах. Сообщается, что командир Мастерман неофициально заявил, что «Mayfly» была разорвана пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл освободить стропы, которыми были привязаны носовые части корабля». Кроме того, в статье под названием «Двадцать один год прогресса дирижаблей» подполковник. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении, когда одна из сторон на тросе продолжала тянуть, не замечая, что кормовая машина задела буй».
Капитан Сютер предложил отремонтировать дирижабль № 1 и использовать его для экспериментов по швартовке. Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить конструктивные и производственные возможности. Реджинальд Бэкон покинул флот в 1897/1909 году, и «Джеки» Фишер, который был сторонником развития дирижаблей, больше не был Первым морским лордом. Уинстон Черчилль, который стал первым лордом Адмиралтейства 24 октября 1899/1911 года, в целом пренебрегал дирижаблями, поддерживая разработку самолетов тяжелее воздуха. В результате не было предпринято никаких попыток починить «Mayfly», и он остался гнить в сарае. Позднее Черчилль сделал следующее заявление в Палате общин 26 марта 1901/1913 года: «В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиация началась очень хорошо … У меня менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Развитие морских дирижаблей было отложено. по разным причинам. Несчастный случай, уничтоживший корабль «Mayfly» или «Won't Fly» (Не полетит), как его было бы точнее назвать, в Барроу, был очень серьезным препятствием для развития политики Адмиралтейства в отношении дирижаблей». А 31 марта 1901/1913 года сэр Болтон Эйрс-Монселл, который впоследствии сам стал первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Mayfly и отсутствия британских дирижаблей: «Mayfly» сломалось три года назад, и больше ничего не было сделано. В нежестких дирижаблях у Германии их семнадцать, а против этого у нас есть два очень плохих и два заказанных, но мы ничего не делаем в этом отношении».
Следующим жестким дирижаблем стал HMA №9r впервые взлетевший 27 ноября 1904/1916 года и налетавший 165 часов. Планы по созданию второго жесткого дирижабля вслед за неудачным Mayfly были согласованы Комитетом имперской обороны в начале 1901/1913 года, и Виккерсу следует предложили разработать улучшенный класс корабля, включающий все, что тогда было известно о цеппелинах. Отдел дизайна дирижабля Vickers' был расформирован после провала поденок, следовательно, новый отдел был сформирован, когда оригинальный дизайн команда была повторно собрана с конструктором Праттом на работу в качестве главного конструктора. Пратт работал в Vickers во время строительства Mayfly и предсказал, что он не является конструктивно прочным, и впоследствии покинул компанию. Пратт, в свою очередь, нанял Барнса Уоллеса, с которым он познакомился, когда оба работали в судостроительной фирме Дж. Самуэля Уайта, в качестве своего помощника. Первоначальный заказ на новый корабль был размещен 10 июня 1901/1913 года, окончательные планы были согласованы в конце года, а официальный контракт был подписан в марте 1902/1914 года.
Строительный навес в доке Кавендиш в Барроу был слишком мал для нового проекта, поэтому новый ангар был построен на острове Уолни, к западу от Барроу. Новый навес имел длину – 160 метров, ширину 46 метров и высоту – 30 метров, а также бетонный пол толщиной 0,15 метра со встроенными в него поручнями, которые простирались на 140 метров в соседнее поле. В качестве меры безопасности в сарае было восемь форсунок пожаротушения, питаемых от специального резервуара. Рядом с сараем был построен завод по производству баллонов с газом, на котором работало 100 человек.
Дирижабль №9r (160 х 16 метров, 24000м3, поднимает 3,9 тонны, 4 двигателя по 180 л/с, 70 км/ч).
16 ноября 1904/1916 года дирижабль № 9r покинул свой ангар и был пришвартован снаружи для испытаний оборудования и двигателей. Первый испытательный полет состоялся 27 ноября 1904/1916 года. Это был первый полет британского жесткого дирижабля; однако он не смог поднять контрактный вес в три тонны. Поэтому его облегчили за счет снятия обоих задних двигателей и их замены одним двигателем. Были установлены новые, более легкие, газовые баллоны, что тоже улучшило характеристики машины. Эти модификации увеличили одноразовую подъемную силу до 3,8 тонны, и она была принята на вооружение ВМФ в апреле 1905/1917 года. Затем № 9r был отправлен на станцию дирижаблей RNAS в Хаудене в Восточном райдинге Йоркшира, где большую часть времени он использовал для экспериментальных испытаний по швартовке и управлению. С 17 октября 1905/1917 года по июнь 1906/1918 года он находился в RNAS Pulham в Норфолке, где был окончательно демонтирован из-за потребности в навесах для строительства новых дирижаблей, проведя в воздухе 198 часов 16 минут, из которых около 33 часов были. у причальной мачты. Несмотря на то, что № 9r не мог конкурировать с современными цеппелинами, он дал ценный опыт управления жестким дирижаблем и использования швартовных мачт, что впоследствии превратилось в уникальный метод швартовки дирижаблей.
Мы добрались до 1906 года по Германской шкале счисления принятой, по моему мнению основной на тот момент времени, и стоит поглядеть чего-же достигли дирижаблестроители страны пива и сосисок.А хвастаться то особо и было не чем. Так как с момента трех успешных полетов LZ-1, было построено только два жестких дирижабля LZ-2 и LZ-3.
Дирижабль LZ-2 (1905 год 126 х 11,7 м, 10300 м3, два двигателя Даймлер по 84л/с, 40 км/ч, 1100 километров дальности, 850 метров высота полета) и LZ-3 над Берлином, между императорским замком и собором.
В самом начале 1906 года Фердинанд фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат LZ-2. По сравнению с дирижаблем LZ-1, в новом аппарате каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л/с., на каждый мотор приходились по два трёхлопастных воздушных винта. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу. Прямо как «Майская муха» только не переломился, а если и переломился, то был починен. Настоящий полёт имел место в январе 1906 года, однако только он начался, сильным ветром дирижабль начало относить в сторону суши, затем вышел из строя передний руль направления, а вскоре и один из двигателей. Команде LZ-2 удалось успешно приземлиться. Но так ка в эллинг ввести воздушное судно не удалось, то ночевка под открытым небом оказалась фатальной, Дирижабль был разрушен порывами ветра с грозой и молниями.
Вопреки неудачам, Фердинанд фон Цеппелин продолжил свою работу, и в октябре того же, 1906 года, поднял в небо свой третий дирижабль LZ – 3. Он также был оборудован двумя двигателями мощностью по 85 л/с. Но добавились четыре горизонтальных стабилизатора, между которыми находилось по три руля управления каждой стороны. Для управления аппаратом в вертикальном направлении были предусмотрены четыре специальных руля, установленных по бокам корпуса.
Ввиду того, что постройка каждого нового дирижабля стоила немалых денег, Цеппелин был вынужден отдать в залог ряд семейных ценностей, чтобы отыскать деньги на создание LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе восемь часов. Такой полет заставил военных обратить пристальное внимание на разработки графа Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса, а ограничивались воздушными шарами и змейковыми аэростатами. Несмотря на то, что в декабре 1907 г. бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Будущий цепеллин должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта – 24 часа и дальностью полётаминимум – 700 километров, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания.
К 1907 году у Великобритании, построившей №9r,еще смогла ввести в строй (хотя в современных справочных данных это не указывается) еще жесткие дирижабли HMA №14r и HMA №15r с похожими характеристиками как у HMA №9r.
Почему я могу это утверждать? Во-первых, Великобритания страна, выигравшая Первую мировую войну, и ей выгодно как отнести годы развития своей страны вверх по хронологической шкале, чтобы доказать, что мы голуби мира сражались с германцами, вооруженными до зубов, на мягких дирижаблях не далеко летая, а мирные города мы не трогали, просто не на чем было. Во-вторых, технически ни каких проблем построить еще два дирижабля в Англии не существовало, в виду того, что на острове создание жестких дирижаблей сразу было по инициативе и с финансирования государства! В-третьих, все программы по созданию кораблей, орудий, самолетов и стрелкового оружия доводились до конца, а здесь первый сломался, второй наконец то полетел, а еще от двух запланированных к постройке мы откажемся, что по меньшей мере странно.