Пришлось придумать устройство для их опускания на 32 кг балласта под наблюдением оператора НК-300. Этот этап работ приходился уже на декабрь месяц, а хорошая погода зимой-дефицит, поэтому работы проводились круглосуточно. При доставке последней пары электродетонаторов на заряд погреба № 8 балластнна, к которой они крепились, упала с контейнера в погреб. Оператором НК-300 был Калюжный, который после этого в течение двух часов осматривал погреб, но ничего не нашел. Аналогичную задачу уже в 23 часа получил матрос Масливец, который в НК-300 опустился глубоко внутрь корабля, между контейнером и рваными конструкциями разрушенного погреба, и уже через 30 минут нашел детонаторы.
Очередная пара водолазов достала найденные электродетонаторы и вставила их в специальные гнезда на зарядах. С момента погружения электродетонаторов в воду время стало отсчитывать двухнедельный срок гарантии их срабатывания.
Однако на море разыгрался очередной шторм. Во время шторма соединительную муфту положили на грунт по правому борту БПК.
Оставшиеся заряды были снабжены детонаторами достаточно быстро и спокойно, за исключением случая с мичманом Куропятниковым. Будучи первым водолазом, он спустился на заряд, разрезал ножом капроновые марки, крепившие электродетонаторы к деревянным обкладкам, и балластные, а далее должен был их вставить в специальные гнезда на контейнерах. По докладу второго водолаза, вместо этого он по направляющему канату водолазного колокола с криками полез наверх, на запросы в этот момент не отвечал.
Бесконтрольные действия Куропятникова продолжались не больше минуты, которая офицерам на КП спусков показалась бесконечно длинной. После этого он пришел в себя, и когда водолазов спокойно подняли наверх, Куропятников объяснить свои действия не мог, так как ничего не помнил, и удивлялся своим действиям не меньше остальных. Для выявления причин данного случая проверили снаряжение, плотность систем, газовый состав смесей, но все было исправно с параметрами в пределах установленных норм.
Работа была завершена следующей парой водолазов. Силовой кабель завели на спасательное судно СС-21, стоящее в трех милях к Севастополю, и подключил и к главному генератору. «Карпатам» дали разрешение сняться с рейда. Кормовой якорь зацепился, вероятно, за проложенный силовой кабель, в связи с чем пришлось расклепать якорную цепь и оставить на грунте 4-тонный якорь Холла и 80 м якорной цепи.
Взрыв был назначен на 10 часов утра 26 декабря 1977 года. Все свободные от вахты собрались на верхней палубе и мостиках. Семь месяцев в море, семь месяцев сложных и опасных работ увенчались успехом. Всего было заложено на корабль более 80 т тротила, а с учетом корабельного боезапаса взорваться должно было более 100 т тротила. Погода была пасмурная, шел мелкий дождик, видимость плохая. В назначенное время на горизонте мы увидели неправильной формы двугорбый фонтан высотой более 100 м; внутри он был черный с красными языками пламени. Через несколько секунд ощутили гидравлический удар по корпусу; воздушной ударной волны не было.
Экипаж «Карпат», настроенный на скорейшее окончание почти трехгодичной командировки и возвращение в родную базу в Североморске, через некоторое время был разочарован решением командования поднять крупные части корабля. Работы продолжили в апреле 1978 года. В результате осмотра установили, что корпус корабля от взрыва как бы развернулся и превратился в бесформенное нагромождение металла, разбросанного на большой площади.
Речь о подъеме какой-либо крупной части не могла идти. Работа водолазов представлялась очень опасной в хаосе искореженного металла с острыми кромками. Поэтому уже испытанным способом, под наблюдением оператора НК-300, подняли с грунта артиллерийскую установку, ограждения трубы, часть кормовой надстройки и другие куски металла, классифицировать которые были трудно.
В конце июня командованием ВМФ было принято решение о прекращении работ. БПК «Отважный» перестал существовать не только как боевая единица флота, но и как физически цельный объект.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
30 августа 2004 года в Севастополе прошли траурные мероприятия, посвященные тридцатой годовщине гибели большого противолодочного корабля "Отважный". Были возложены венки к монументу погибшим членам экипажа на кладбище Коммунаров, состоялся выход в море на точку гибели корабля. На воду в месте, где нашел свой последний приют "Отважный", был спущен венок, в тот же день свежие цветы лежали и на могиле командира корабля капитана первого ранга И. Винника.
34 метра
О катастрофе ПЛ С-178 и участии ПЛ БС-486 в её спасении среди подводников ходило много рассказов и к сожалению не всегда правдивых. Впервые о ходе спасательной операции рассказывает непосредственный участник событий капитан 1 ранга в отставке Владимир Петрович Трушко, скромно называющий себя «Петрович».
Тёплая и ласковая дальневосточная осень заканчивалась. Командир группы водолазов-глубоководников лейтенант Петрович одиноко стоял и курил в ограждении боевой рубки спасательной подводной лодки БС-486(«Ленок» пр.940). По правому борту медленно проплывал окрашенный завядшими дубовыми листьями в красно-медный цвет берег, по левому борту раскинулось лазурно-синее и бескрайнее Японское море, медленно катящее свои волны куда-то на северо-запад. БС-486 после двухнедельной тренировочной отработки водолазов глубоководников до глубины 180 метров, предписанной планом боевой подготовки, шла в базу, где после нелёгких трудовых будней её ожидал пусть не очень длительный, но дающий экипажу возможность расслабиться навигационный ремонт, а значит, долгожданный отдых. Молодая, прекрасная и любимая им женщина – жена, должна была доучиться ещё пол-года в своем Военмехе в Ленинграде, и её прибытия он ожидал где-то в марте следующего года, своего жилья у него не было и по прибытии на берег идти было некуда. Поэтому он стоял, курил и строил планы на будущий отдых.
21 октября 1981 года, вечер, ПЛ С-178.
Возвращающаяся в базу после отработки задач боевой подготовки подводная лодка С-178 входила из Уссурийского залива в пролив «Босфор восточный». Двое суток она упорно проходила тесты по замеру шумности.
Соскучившиеся по чистому небу над головой и свежему воздуху офицеры, мичманы, матросы, только что отужинав, собрались на ходовом мостике и в ограждении боевой рубки. Погода была тихой и ясной, настроение радостным и оживленным. Курили, шутили, делились планами на будущий отдых, любовались раскинувшимся на сопках, призывно влекущим светом в окнах домов прекрасным городом, где их любили и ждали. До поворота на вход в бухту «Золотой рог» оставалось 10 минут.
– Центральный, акустик – донеслось из «Каштана» – слышу шум винтов по пеленгу 290, на дистанции 11 кабельтов. Пеленг не меняется, дистанция сокращается.
– Добро, – ответил командир лодки приняв доклад, однако, по видимому посчитав его не существенным и продолжил прослушивание хоть и старых, но ещё достаточно смешных анекдотов в исполнении боцмана.
Всех собравшихся на верху заставил смолкнуть испуганный, и от того крикливый доклад матроса-сигнальщика вахтенному офицеру: «Цель слева шестьдесят, дистанция пол-кабельтова, быстро идёт на нас!». Люди в ограждении боевой рубки опешили. Единственное, что успел сделать командир подводной лодки, это дать команду: «Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно!» Команда мгновенно была исполнена, но времени на расхождение уже не было. Командир электромеханической боевой части, единственный, успевший за долю секунды оценить ситуацию, прыгнул в рубочный люк. Прыгнул, потому что понял: будет столкновение.
Дальше была катастрофа.
21 октября 1981 года, вечер, Рефрижератор №-13.
Транспортный рефрижератор ледового класса «С-4» с бортовым номером 13, водоизмещением 5000 тонн, идущий средним ходом, сливаясь своими ходовыми огнями с огнями берега и потому своевременно не замеченный ни вахтенным офицером, ни сигнальщиком, въехал своим форштевнем в левый борт подводной лодки в районе 4 отсека. Удар был страшным. Лодку, протараненную и подмятую многократно превосходящим её по тоннажу надводным судном, швырнуло на правый борт. Носовая оконечность её вздыбилась над водой, а корма со скрежетом ушла под корпус идущего рефрижиратора. Это продолжалось секунд десять, наконец кормовая оконечность вырвалась из под корпуса надводного судна на поверхность воды, но, получившая огромную пробоину в прочном корпусе, подводная лодка, продержавшись на плаву ещё секунд пятнадцать исчезла под водой, теперь уже полностью. Сверху от нее осталось лишь медленно разрастающееся, переливающееся в лучах палубного освещения рефрижератора всеми цветами радуги, пятно солярки. 11 человек находившихся на верху, буквально вытряхнуло из ограждения рубки и бросило в темную, холодную осеннюю воду.
Сразу же после того, как транспортный рефрижератор вышел из бухты «Золотой рог», его капитан передал управление судном старшему помощнику и спустился с ходовой рубки к себе в каюту. Выходить из оперативной зоны судно должно было рекомендованными курсами, в соответствии с заблаговременно сделанной предварительной прокладкой. Однако, толи решив сэкономить время, толи по каким-то иным причинам, старший помощник дал команду на руль следовать через полигон боевой подготовки кораблей Тихоокеанского Флота. Через полигон, по которому, непозволительно расслабившись, возвращалась в базу С-178.
Рулевой заметил справа по курсу чьи-то ходовые огни, вахтенный оператор на радиолокационной станции так же доложил старшему помощнику, что видит на экране станции засветку цели, что пеленг на неё не меняется а дистанция сокращается, стало быть возможно столкновение.
Старший помощник прекрасно знал, что если встречное судно справа и пеленг не меняется, то ему необходимо изменить курс для безопасного расхождения. Об этом чётко и недвусмысленно говорят Международные правила предупреждения столкновения судов. Старший помощник транспортного рефрижератора прекрасно знал, но, никаких мер для безопасного расхождения не предпринял.