[943]. И пусть Прусс и Леманн были признаны невиновными в крушении «Гинденбурга», Хуго Эккенер, председатель компании «Цеппелин» и опытный воздухоплаватель, упрекал их в попытке совершить «высокую посадку» во время грозы.
Горящий «Гинденбург» у причальной мачты. Лейкхёрст, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 г.
Аэроплан!
После войны Прусс еще пытался возродить гражданские пассажирские дирижабли — но все попытки были тщетны, в том числе и потому, что его лицо было обезображено в результате катастрофы «Гинденбурга». Будущее принадлежало самолетам. Мы уже отмечали, что с 1970-х годов они постепенно становились все безопаснее. А самая страшная авиакатастрофа в истории произошла 27 марта 1977 года, когда два пассажирских «Боинга-747» — рейс 4805 из Амстердама (KLM) и рейс 1736 из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка (Pan Am) — столкнулись на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос, на испанском острове Тенерифе. Погибли 583 человека, в том числе все пассажиры и весь экипаж рейса KLM. Из тех, кто был на борту рейса Pan Am, выжил 61 человек, в том числе пилот и второй пилот. Вообще-то ни того, ни другого самолета в этом аэропорту не должно было быть. Пунктом назначения у обоих значился Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но все изменилось, когда там взорвали бомбу приверженцы «Движения за самоопределение и независимость Канарского архипелага». Лос-Родеос, маленький провинциальный аэропорт, не был рассчитан ни на то число самолетов, которые ему пришлось принять в тот день, ни на такие крупные самолеты, как «Боинг-747». Аэропорт переполнился очень быстро, и всем самолетам нужно было ждать на магистральной рулежной дорожке (больше было негде), а вылетающим авиалайнерам — выруливать на взлетно-посадочную полосу и разворачиваться на 180 градусов перед взлетом. Магистральную рулежную дорожку и взлетно-посадочную полосу соединяли четыре отдельные рулежные дорожки, но их строили для небольших самолетов и громоздким «боингам» было очень нелегко там развернуться, а кроме того, оказалось, что въезды на дорожки обозначены не очень четко. Когда аэропорт Гран-Канария снова открылся, оба самолета были готовы к вылету, но им еще предстояло вырулить на взлетно-посадочную полосу. Самолет KLM шел первым: он развернулся на 180 градусов и, готовясь к взлету, начал разгон, а самолет Pan Am еще двигался по полосе — и они столкнулись[944].
Погода сыграла в катастрофе свою роль — но, как обычно, не главную. Аэропорт Лос-Родеос находится на высоте примерно 2080 футов (ок. 630 м) над уровнем моря, отчего там часто образуются рваные низкие облака. Пока самолеты ждали, поднялся густой туман и видимость сократилась до 100 футов (ок. 300 м). Ее минимальный уровень для взлета должен был составлять 2300 футов (ок. 700 м). В командно-диспетчерском пункте отсутствовал наземный радар, и оба диспетчера, по сути, даже не видели самолеты сквозь туман. И тем не менее самолет KLM после дозаправки вновь запустил двигатели и вырулил на взлетно-посадочную полосу. Рейс Pan Am получил указание следовать за ним. К тому времени (17:02) самолеты, набрав скорость в 10 миль в час (ок. 16 км/ч), друг друга видеть не могли. Как гласил последующий отчет Международной ассоциации пилотов (ALPA), когда самолет Pan Am выруливал на взлетно-посадочную полосу, видимость составляла около 1640 футов (ок. 500 м). Но после того как он свернул на полосу, видимость упала до менее чем 330 футов (ок. 100 м), и что еще хуже, на полосе не работали огни осевой линии. Впрочем, казалось, что у рейса KLM, который находился на другом конце полосы, видимость была достаточной — 3000 футов (ок. 915 м)[945].
К катастрофе привели три различные формы активной ошибки — или, иными словами, ошибки «на передовой». Во-первых, со своей работой не справились диспетчеры — не в последнюю очередь потому, что отвлекались на футбольный матч, который транслировали по радио. Во-вторых, экипаж рейса Pan Am пришел в замешательство, когда диспетчеры велели им съезжать со взлетно-посадочной полосы по третьему выезду слева — рулежной дорожке C3. Поскольку маркировки для определения выходов не было (ошибка «тыла»), экипаж не был уверен, о каком выезде шла речь: о C3 или о третьем, считая с первого (то есть C4). С выездом C3 была проблема: он требовал очень крутого поворота. А вот C4 шел под углом в 45 градусов, и выбрать именно его казалось совершенно логичным. Поэтому Pan Am 1736 миновал выезд C3 и нерешительно замешкался у C4. К тому времени (17:05) KLM 4805 достиг конца взлетно-посадочной полосы и теперь разворачивался прямо к Pan Am 1736, но ни в одном из самолетов не подозревали, что другой находится всего в полумиле (ок. 800 м).
Третью и ключевую ошибку допустил капитан KLM Якоб Вельдхёйзен ван Зантен: он очень спешил. У него хватало топлива, чтобы вернуться в Амстердам, и он не хотел оставаться на острове на ночь. Вырулив на исполнительный старт, ван Зантен перевел двигатели на малый газ для «раскрутки» — хотел убедиться, что те работают без перебоев. Второй пилот изумленно сказал: «Постойте! Диспетчеры еще не разрешили вылет!» — «Знаю, — нервно ответил ван Зантен. — Давайте, запросите». Второй пилот так и сделал, и с вышки позволили занять коридор после набора высоты. Это еще не было разрешением на взлет, но ван Зантен просто сказал: «Отправляемся». Самолет поехал вперед; второй пилот, возможно, не желая вновь ставить под вопрос действия капитана, хранил молчание. Диспетчеры спросили экипаж Pan Am, покинул ли их самолет взлетно-посадочную полосу; американцы ответили, что всё еще находятся на ней. Тогда диспетчер сказал ван Зантену: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Он не слышал, что капитан решил ехать вперед, поскольку слова ван Зантена («Отправляемся!») были обращены только к экипажу. Одновременный вызов от экипажа Pan Am привел к помехам, и никто с рейса KLM не слышал, как команда Pan Am подтвердила, что они всё еще не ушли с полосы. Лишь когда самолет KLM пошел на взлет, с диспетчерской башни обратились к пилотам Pan Am с просьбой сообщить, когда они освободят полосу. Услышав это, бортинженер KLM спросил ван Зантена: «Он уже покинул полосу, этот Pan American?» Ван Зантен коротко ответил: «Да» и продолжил наращивать обороты. В эту минуту (17:06) капитан Pan Am Виктор Граббс, увидев приближающийся KLM, закричал: «Черт, черт, этот сукин сын прет прямо на нас!» — и перевел двигатели в максимальный режим, пытаясь уйти с дороги. В этот же момент ван Зантен, заметив Pan Am, попытался избежать столкновения, как можно раньше поднявшись в воздух, и так резко потянул штурвал на себя, что хвост самолета ударился о полосу. Но было слишком поздно. KLM 4805, отягощенный дополнительным топливом (55 тонн), ударил в верхнюю часть Pan Am 1736 под прямым углом, сорвав крышу фюзеляжа. Первый двигатель самолета KLM, летевшего со скоростью 150 миль в час (ок. 260 км/ч), сломался при столкновении, и воздушное судно, едва поднявшись на 100 футов (ок. 30 м) в воздух, рухнуло на взлетно-посадочную полосу. Весь запас топлива взорвался почти сразу, убив всех, кто был на борту. Заполыхал и Pan Am, хотя некоторые пассажиры успели спастись.
Было высказано предположение, что капитан ван Зантен мог страдать от «технологической усталости» (technological fatigue) или «замкнутого машинного симбиоза» (closed-circuit machinic symbiosis) — в том смысле, что он стал «неотделимой частью жестко механизированного мира, в который был вынужденно встроен. Его мышление вышло за рамки мира людей и их забот и… [стало] продолжением самой машины»[946]. Еще одна психологическая теория гласит, что ван Зантен, более привычный к тренировочным полетам на симуляторе, чем регулярным пассажирским рейсам — он возглавлял отдел летной подготовки KLM, — «мысленно вернулся к знакомым способам реагирования», как часто поступают люди, испытывающие стресс. (При полете на симуляторе инструктор играет роль диспетчера и сам дает себе разрешение на взлет.) Впрочем, нас не должен волновать истинный характер его психологической ошибки. Ведь авария также выявила две системные проблемы, которые отличались от трех упомянутых активных ошибок. В наши дни пилот не имеет права взлетать, не получив согласия всех, кто находится в кабине. В 1977 году все было иначе. Кроме того, ван Зантен так спешил, поскольку и он, и его коллеги подпадали под действие новых «Правил работы и отдыха летных экипажей», принятых в Нидерландах годом ранее. Правила налагали строгие ограничения на количество летных часов, и, если месячный лимит оказывался превышен, пилотам грозили штрафы, тюремное заключение и даже потеря лицензии[947]. И то, что авария произошла под конец месяца, было не случайно. По иронии судьбы, правила, призванные предотвращать роковые промахи утомленных пилотов, повысили вероятность подобных ошибок.
Согласно одному исследованию, для аварии на взлетно-посадочной полосе в Тенерифе «должны были непременно случиться… одиннадцать отдельных совпадений и ошибок, по большей части незначительных»[948]. Это уже похоже на рассуждения об «идеальном шторме». Другой системный анализ выделил четыре аспекта, в которых все пошло не так и может пойти не так снова — в сопоставимых ситуациях: во-первых, это «нарушение важных стандартных процедур между взаимозависимыми системами и внутри них»; во-вторых, «взаимная зависимость, ставшая более тесной» в условиях кризиса; в-третьих, «потеря когнитивной эффективности из-за возбуждения вегетативной нервной системы»; и, в-четвертых, «потеря точности коммуникации из-за возросшего иерархического искажения». Все это в совокупности привело к «появлению и быстрому распространению множества ошибок за счет создания петли обратной связи», превращавшей «минимальные ошибки в существенные проблемы»