Послевоенная история Daimler-Benz по-своему однообразна: компания наступала, наступала и наступала – на всех фронтах мирового авторынка.
Предлагая потенциальным покупателям богатейшую модельную линейку (от бронированных лимузинов до компактов, тягачей и автобусов), компания вывела торговую марку Mercedes-Benz в число эксклюзивных. Знаменитая реклама в глянцевых журналах 1970-х годов: абсолютно черная страница с еле различимой надписью внизу: «Продукция Mercedes в рекламе не нуждается».
Первым послевоенным «мерседесом» стала модель 170 с четырехцилиндровым мотором, выпускавшаяся как микроавтобус, почтовая и санитарная машины.
1950-е годы прошли под знаком «трехсотки», в том числе ее спортивной модификации – 300 SL. В 1963 году стартовал «шестисотый» – предшественник автомобиля, ставшего в последнее десятилетие ХХ века героем отечественных анекдотов. Любопытно, что представительский Mercedes 600 с удлиненной базой лишь сравнялся по длине с довоенным 770-м Grosser (те же 615 см).
Первый послевоенный миллионный автомобиль сошел с конвейера завода Daimler-Benz в 1962 году, а спустя 26 лет компания уже праздновала выпуск десятимиллионного. Машины с трехконечной звездой уверенно завоевывали мир и, в частности, самый лакомый для любой автомобильной фирмы рынок – американский (Daimler-Benz вышла на него в 1952 году – тогда было продано всего 253 машины).
Под занавес ХХ века, в 1998 году, случилось еще одно великое объединение, в результате которого на свет появился транснациональный гигант DaimlerChrysler. Новое столетие компания встретила с оптимизмом: на фоне повсеместного спада на автомобильном рынке она закончила 2000 финансовый год с 8-процентным ростом продаж.
Что касается России, то первый «даймлер» был продан там в 1894 году, спустя 13 лет после исторического визита главы фирмы DMG в Москву и Санкт-Петербург. Однако затем дело пошло на лад. В 1910 году в Москве открылся первый фирменный магазин DMG, а спустя два года завод Даймлера стал поставщиком двора его императорского величества.
Производителя «мерседесов» не остановила даже революция: в 1923 году компания открыла свое представительство уже в советской России. Впрочем, по понятным причинам покупателями «мерсов» в СССР были, за редкими исключениями, лишь правительственные и государственные учреждения. Известно, что несколько моделей получили прописку в кремлевском гараже. И, естественно, продукция Daimler-Benz не могла не украсить личную коллекцию страстного собирателя престижных авто Леонида Брежнева.
Ситуация кардинально изменилась в 1991 году. «Мерседесы» стали любимой игрушкой постсоветской элиты – как политической, так и предпринимательской. Не случайно звание официального дилера компании Mercedes-Benz у нас в стране первым получило АО «ЛогоВАЗ» (1992), чьи известность и влияние распространились далеко за пределы автомобильного рынка.
DaimlerChrusler чувствует себя в России весьма уверенно. Региональное отделение концерна ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» превратилось в одного из самых перспективных игроков на отечественном рынке импортных автомобилей, поскольку, кроме «мерседесов», предлагает не менее популярные в России фирменные джипы (марка Jeep принадлежала компании Chrysler). Впрочем, чтобы оценить популярность «мерседесов», достаточно просто понаблюдать за московскими магистралями.
О чем тут говорить, когда сам российский президент разъезжает на бронированном лимузине Mercedes S-класса (Pullman-Guard) в сопровождении охраны на мерседесовских «геландевагенах». Марка Mercedes-Benz прочно укоренилась в России в качестве символа высокого социального статуса. Пусть это будет старенькая «190-я» – все равно это Mercedes. Как у президента.
Владимир Гаков(ДЕНЬГИ № 15 (319) от 18.04.2001)25 STORY: Человек-самолет
В конце марта 2001 года мировую авиационную индустрию потрясло сенсационное сообщение: американский концерн Boeing выбыл из соревнования по созданию самолета-гиганта нового поколения, которое он вел с европейским консорциумом Airbus Industries. Но одновременно стало известно, что Boeing проектирует не очень большой, но очень быстрый трансатлантический лайнер, который должен стать лидером первых десятилетий XXI века. Патриарх мировой авиапромышленности редко ошибается в прогнозах.
Мечты торговца древесиной
Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился в октябре 1881 года в будущем центре автомобилестроения Детройте. Закончив в 1903 году (в воздух как раз поднялся первый биплан братьев Райт) инженерный факультет западного отделения Йельского университета в Сиэтле, молодой инженер занялся торговлей древесиной. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг отправился туда – и на всю жизнь заболел авиацией.
Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков, участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника». Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину – авиастроение.
Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с «братом по крови» – бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели изучили все имевшиеся к тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не понял, что позволило ему удержаться на этом крыле.
Короче говоря, Боинг и Вестервельт с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. «Мы, как пионеры, – говорил позже Боинг, – пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “Этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».
Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам конструктор.
15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.
Взлеты и посадки
Строительство компании началось с приглашения на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле – Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона. В том же университете Боинг арендовал аэродинамическую трубу – также редкость по тем временам, – что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией кузницы кадров.
В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах – «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по нескольку сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.
Спустя год количество работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий инженер Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пансаколе (Флорида). (Добраться туда через всю страну своим ходом тогдашняя авиация не могла и мечтать.) Военным морякам изделия никому не известной фирмы понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов.
Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок – всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.
Трудные времена длились недолго: уже в начале 1920-х годов американская армия осознала роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиатехники.
Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то, что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы из-за сухого закона была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком. Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полутонны почтовых отправлений. А кроме того – почти 2000 пассажиров.
Если первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.