Наиболее сложная из машин своего времени, как современный историк называет нао XVI столетия{596}, представляла собой укрепленный пакгауз, который необходимо было не только переправлять через океан, но также нагружать и разгружать. Помимо прочего, как замечал доктор Джонсон более чем двести лет спустя, он весьма напоминал тюрьму, где все, даже гранды, были вынуждены жить в таких условиях, которые на суше скорее всего были бы сочтены невыносимыми{597}.
За время правления императора Карла, между 1516-м и 1555 годами, из Испании в Индии отправилось около 2500 кораблей, в среднем около 60 в год; 1750 из них вернулись обратно. Это означает, что 750 были потеряны или (весьма немногие) погибли во время сражения. Количество кораблей, пересекавших Атлантику в 1504 году, равнялось 35; в 1550 году – более 200{598}.
Первое и главное, что привлекает внимание в этих судах, – это их малая величина. У генуэзцев и венецианцев имелись каракки грузоподъемностью более 1000 тонн; некоторые из них в те дни постоянно бороздили португальские или испанские воды. Но великий «адмирал Моря-Океана» считал судно в 70 тонн уже чересчур большим для береговых исследований. Также ни одно судно больше 200 тонн не могло без затруднений пройти вверх или вниз по зачастую мелкому и рискованному пятидесятимильному отрезку реки Гвадалквивир, через который осуществлялся доступ к порту Севильи, – 8 % всех потерь флота происходили на реке!
Вначале корабли могли забирать свой груз в других портах помимо Севильи, но и в этом случае от них требовалось, прежде чем пересечь Атлантику, подняться по Гвадалквивиру и зарегистрироваться у чиновников Каса-де-ла-Контратасьон – основной испанской организации по торговле с Индиями, которая всегда была бюрократической. Даже в первой половине XVI столетия крупным кораблям было невозможно подняться по Гвадалквивиру, не избавившись от своего груза в восьми лигах (двадцати четырех мили) ниже, или южнее, города. За этой процедурой наблюдал специальный чиновник, называемый «посетителем», должность которого в первое время исполнял некий Педро де Агила. Через какое-то время этот чиновник начал назначаться непосредственно служащими Каса-де-ла-Контратасьон, а эта организация сочла, что ей необходимо иметь постоянного представителя в Кадисе, поскольку этот порт становился главным нервом, основной артерией торговли с Индиями.
Капитаны могли отплывать из любых портов, из каких им было угодно, но правило гласило, что возвращаться они должны на Гвадалквивир. Правительство рассчитывало на выплату таможенных и других сборов, и также требовало, чтобы золото и серебро выплачивались в казну регулярно. Однако, даже несмотря на это, корабли иногда возвращались в другие порты – Малагу, Виго, даже Лиссабон. Почти все на пути в Индии делали остановку на Канарских островах; это было самое подходящее место, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия, независимо от того, направлялся корабль на запад или восток. Испанские власти островов терпимо относились также и к английским и другим иностранным купеческим судам.
Средняя грузоподъемность судов в те годы составляла чуть меньше 100 тонн. Корабли Колумба имели вместимость в 60, 70 и 100 тонн, флот Овандо в 1502 году – от 30 до 90 тонн, три корабля Диего де Солиса в 1508 году – 90, 60 и 35 тонн соответственно, суда Педрариаса в 1514 году – в среднем 80 тонн. В экспедиции Магеллана 1519 года размер самого крупного корабля составлял 120 тонн, а «Виктория», единственный уцелевший из них корабль, поднимала 75 тонн{599}. Между 1521-м и 1550 годами средняя грузоподъемность судов повысилась от 100 до 150 тонн. Впоследствии размеры кораблей увеличились еще больше, однако в XVI столетии редко можно было увидеть испанский корабль, превышающий 200 тонн, – даже несмотря на то что в 1509 году была выпущена специальная орденанса, устанавливавшая минимум в 80 тонн{600}.
Описанные суда могли перевозить до шестидесяти пассажиров и двенадцать человек команды, а также примерно восемнадцать лошадей и двенадцать телят. В случае, если их приспосабливали к военным нуждам, на них устанавливались четыре большие пушки – по две на каждом конце судна. Вдоль обоих бортов второй палубы обязательно имелось еще около дюжины орудий меньшего размера – фальконетов, версо, кулеврин.
Судно грузоподъемностью в 100 тонн могло быть около 54 футов в длину и 15 футов в ширину; глубина трюма такого судна могла составлять 7½ футов от киля до дощатой палубы[85]. Большинство кораблей было однопалубными, хотя иногда на них имелись навесы (толдос) или мостки (отсюда слово «мостик» применительно к кораблю), соединявшие полубак с полуютом, – тем, что называлось «трубой» или иногда «башней». Корабли могли иметь и гораздо более значительные размеры – например знаменитые купцы Портинари построили в Голландии судно в 130 футов в длину и 36 в ширину[86]{601}.
Вначале большинство океанских кораблей носило название каравелл – карабелас; это судно использовалось в испанских прибрежных водах с начала XV столетия. Также часто употреблялось слово нао; эти два термина были взаимозаменяемыми. После 1530 года упоминания о каравеллах встречаются редко. Португальцы, как правило, снабжали их треугольными (латинскими) парусами; испанцы предпочитали квадратные паруса на главной мачте.
Галеон представлял собой гораздо более крупное судно, нежели каравелла, и в конце концов начал в принципе ассоциироваться с плаваниями через Атлантику. Первое упоминание о галеонах встречается в списке кораблей, зарегистрированном в 1525 году. Грузоподъемность галеона могла достигать 500 тонн, команда составляла пятьдесят или шестьдесят человек; на нем мог разместиться отряд в 120–150 солдат.
Встречалось также множество кораблей меньшего размера, например бурчо – большой гребной баркас, широко использовавшийся в XV столетии у берегов Африки. Несколько меньшим судном была двухмачтовая фалуа, тоже баркас. Еще одним небольшим кораблем была бригантина[87], пригодная для навигации по рекам и плавания под парусом. Бригантины бывали иногда палубными, иногда беспалубными, по необходимости. При большинстве крупных экспедиций имелось один-два таких корабля, сопровождавших большие суда. Помимо уже названных, мы находим такие названия как филиботес, патачес, фрагатас и уркас – все это были маленькие удобные суденышки, сравнимые с английскими пиннасами.
Все эти корабли вставали на причал в Севилье – в на удивление неудобном порту, известном под названием Ареналь. Он представлял собой песчаную банку между рекой и собором и служил центром торговли и снабжения. Над Ареналем возвышалась Золотая башня – Торре-дель-Оро, арабское оборонительное укрепление, на котором в XVI столетии стоял подъемный кран, изначально сооруженный чтобы облегчить разгрузку камня для строительства близлежащего собора, а впоследствии используемый для выгрузки товаров. Однако ввиду примитивного характера порта все русло реки ниже по течению, почти до самого Санлукара в пятидесяти милях отсюда, в устье реки, представляло собой неофициальную судоверфь.
Стоимость такого корабля составляла около 500 дукатов, если он мог брать груз в 60–70 тонн, то есть около 3 тысяч мараведи (8 дукатов) за тонну{602}. Помимо стоимости самого корабля, команде, состоявшей из примерно десяти матросов и восьмерых юнг, а также учеников и пажей, платили в среднем около тысячи мараведи в месяц каждому. Таким образом, общая стоимость подобного корабля, готового отправиться в экспедицию, могла составлять 180 тысяч мараведи.
Социальное положение человека, отправлявшегося в море, было невысоким – независимо от его статуса на корабле. Тем не менее, бывалый мореход, прослуживший какое-то время пажом или учеником, мог рассчитывать на профессиональную морскую карьеру; его умения подтверждались специальным документом, удостоверявшим его опытность.
Члены команды и капитаны также имели некий доход и от пассажиров, которые играли решающую роль в финансировании большинства океанских плаваний. Среднее количество пассажиров каравеллы в первой половине XVI столетия составляло порядка двадцати человек. Так, к примеру, в ноябре 1514 года пассажиры, плывшие на корабле Андреса Ниньо, платили по 8 дукатов (3 тысячи мараведи) за транспортировку их в Санто-Доминго{603}; в то время как Кортес за такое же путешествие в 1506 году заплатил 11 дукатов.
Мебели на таких кораблях не было почти никакой. В капитанской каюте могло иметься несколько стульев, но не более того. Матросские сундуки, помимо хранения вещей, служили своим хозяевам сиденьями, а порой даже и кроватями. Как правило, их привязывали веревками к палубе.
Срок службы у таких судов был обычно недолгим – всего лишь года четыре. Проблему представлял брома, маленький морской червь, который, по-видимому, был особенно агрессивен в теплых водах. Для защиты от него моряки применяли конопаченье, то есть покрывали корпус судна смолой, а позднее – грунтовкой свинцом. Интересно, что пионерами в этой методике были судовые мастера флота Педрариаса в 1514 году – ее автором был некий Антонио Эрнандес. Однако свинец обходился дорого и быстро истирался; к тому же он был тяжелым{604}.
Штурманы должны были получать лицензию от пилото майор (во времена императора Карла это звание носили Хуан Диас де Солис, Себастьян Кабот, Алонсо де Чавес, Родриго Саморано и Антонио Гарсия де Сеспедес), что означало обучение под руководством данного должностного лица. Штурман должен был быть испанцем по рождению или принявшим испанское гражданство, от него требовалось проработать шесть месяцев в качестве испытательного срока и пройти шестимесячный курс обучения космографии, а также обладать детальным знанием маршрута. На каждом корабле предписывалось иметь по два штурмана. Все штурманы, вероятно, должны были прочесть географический трактат Фернандеса де Энсисо, позднее –