«Arte de Navegar» Педро де Медины, еще позднее – другие работы, написанные Мартином Кортесом (никак не связанным с Эрнандо) и Эскаланте де Мендосой.
В среднем путешествие из Кадиса в Веракрус занимало 90 дней – минимум 55, максимум 160. Обратный путь требовал больше времени – в среднем 128 дней, минимум 70 и максимум 298{605}.
Большинство корабельных экспедиций были совместными финансовыми предприятиями; владельцам кораблей приходилось изобретать побудительные мотивы, чтобы склонить людей к участию. Поэтому большие площади на корабле были отведены под квинталадас – пространство, исчисляемое в квинталах, где офицеры и члены команды могли складировать товары, предназначаемые для Нового Света. Скажем, капитан мог перевозить девяносто квинталов, боцман – тринадцать, простые матросы – всего лишь три с половиной.
Крупные судовладельцы были также и коммерсантами; таков, например, был Кристобаль де Аро из Бургоса, который уже в 1520-х годах считал, что будет лучше, если морякам давать долю в прибыли наличными вместо того, чтобы предоставлять место для товаров на корабле{606}. Типичными представителями торговцев того времени была семья Альмонте из Севильи; они были конверсо, как, по-видимому, и многие другие судовладельческие фамилии{607}.
Капитаны кораблей нередко были совладельцами своих судов и устраивали так, чтобы им платили в два с половиной раза больше, нежели получали простые моряки. Капитан мог также беспрепятственно перевозить определенное количество товаров. Он путешествовал в хорошей каюте, где ему подавали обед на серебре, а прислугой зачастую бывали африканские рабы. Он мог сам нанимать команду и нес ответственность за доставку груза в целости и сохранности{608}. Адмиралы или старшие командиры, такие как Эрнандо де Сото, часто путешествовали с эскортом из двух десятков «благородных дворян».
Как правило, на корабле имелся помощник капитана или боцман (контрамаэстре), который при помощи своего короткого толстого линька (ребенке), предназначавшегося для избиения ленивых подмастерьев, поддерживал на корабле дисциплину, если капитан был солдатом, не имевшим морского опыта. Также в состав команды обычно входили нотариус, плотник, конопатчик, кок (он же стюард) и столько матросов, сколько было необходимо – для крупного галеона максимум составлял сорок человек, однако на военных судах количество матросов достигало семидесяти.
Уровень грамотности на кораблях был низким. Офицеры и генералы могли подписать свое имя, но едва ли более того. Капитаны кораблей большей частью тоже были способны на это, хотя около 17 % не могли и этого; не умели подписывать свое имя и 25 % штурманов. Из старших офицеров команды, таких как боцманы и стюарды, написать собственное имя могли меньшинство, из матросов же на это были способны только 21 %{609}.
Некая часть жалованья и оплаты работ, как правило, выплачивалась перед путешествием. Иногда эти авансы, достигавшие 20 % ожидаемой прибыли, выдавались за несколько месяцев до отплытия. Моряки могли получить за годовой вояж лишь от 100 до 300 песо – на удивление мало, следует заметить, учитывая что речь идет о плавании на невероятно сложном сооружении, с его сотнями шкивов, тросов и прочих снастей, зачастую перегруженном и путешествующем в условиях величайшей опасности. Матросам на королевских военных судах платили еще меньше, чем остальным (1,5 тысячи мараведи, или 4 дуката в месяц).
Морякам, как правило, платили меньше, чем опытным работникам на суше. Тем не менее, многие из тех, кто в XVI столетии прибывал в Севилью в надежде найти работу в городе, были вынуждены сдаться и уйти вместо этого в море. Какой-то компенсацией для них могло послужить то, что моряки могли быть повышены в ранге и дослужиться до звания корабельного офицера.
Многие дополняли свое жалованье тем, что воровали со складов: плотники крали древесину, боцманы – веревку, стюарды – провизию; адмиралы провозили нелегальных пассажиров и контрабанду.
В историческом трактате Пабло Переса-Мальяины есть несколько превосходных параграфов, посвященных идее автора о том, что жалованье, выплачивавшееся моряку эпохи Возрождения, предоставляло тому меньший достаток по сравнению с его средневековым собратом – как правило имевшим долю в корабле, на котором служил{610}.
Чаще всего матросы спали на палубе, на мешках или матрасах, набитых соломой; кое-кто имел с собой маленькие подушки. Какое-то место освобождалось благодаря тому, что треть команды в любое время суток несла вахтенную службу того или иного рода. Капитаны и офицеры, однако, часто имели хорошие кровати – это было знаком их вышестоящего положения. Также они пользовались медными ночными горшками.
Пассажиры тоже спали на матрасах, которые зачастую представляли собой просто набитые соломой мешки. Гамаки, несмотря на их распространенность среди индейцев, встречались не менее редко, чем кровати. Богатые пассажиры могли устраивать для себя маленькие личные каюты под навесом или палубой – для этой цели корабельный плотник сколачивал вместе несколько дощатых панелей. Часто это кончалось тем, что трюм корабля превращался в сплошной лабиринт проходов между такими каютами.
Отхожие места, как правило, устраивались на деревянной решетке, выступавшей над водой на носу корабля. У офицеров были свои собственные уборные – «огороды» – на юте. Удушающее зловоние было обычным делом; грязная одежда оставалась грязной на всем протяжении путешествия.
Ужасным бедствием были шторма, из-за которых многим морякам порой приходилось часами выкачивать воду из трюмов, чтобы корабль не затонул. Если помпы не помогали, команда начинала выбрасывать в море все, что было на корабле тяжелого. Иногда приходилось срубать мачты, чтобы они не обрушились и не разломали корабль. Огромные волны могли сорвать киль, открывая трюм для потоков воды. Огонь также был причиной многих кораблекрушений. На судах всегда были наготове ныряльщики с просмоленными брезентовыми, а иногда свинцовыми пластырями, чтобы чинить пробоины снаружи корпуса ниже уровня воды.
Многие моряки были родом из Трианы, города на противоположном от Севильи берегу реки, рядом с арабским замком, который инквизиция как раз тогда начинала использовать как тюрьму. Согласно переписи 1561 года, из тридцати четырех севильских штурманов тридцать один был жителем Трианы{611}.
Севилья была в те годы еще растущим городом, значительно превосходя по размерам остальные порты на юге Испании; ее население, составлявшее в 1500 году 40 тысяч человек, к 1550 году выросло вдвое. Многие из новых жителей переселились сюда из Старой Кастилии или Эстремадуры. Другие порты, расположенные поблизости, по сравнению с ней казались крошечными: в Пуэрто-де-Санта-Мария, Могере, Палосе, Кадисе жили приблизительно по 4 тысячи человек в каждом, и до 1558 года им не позволялось принимать участие в трансатлантической торговле.
Не следует забывать и о международном аспекте этих атлантических перевозок. Необычайно большое количество новых жителей Севильи были иностранцами. Итальянцы – в первую очередь генуэзцы, но также часто и флорентийцы – начиная с XIV столетия играли доминирующую роль в португальской торговле, которая во многих отношениях затрагивала и Испанию. Первые открытия на Канарских островах, как я подчеркивал в своей первой книге, «Реки золота», были осуществлены с помощью генуэзского капитала. Многие из первых сахарных заводов и других предприятий в Карибском регионе начинались при поддержке генуэзцев или по их инициативе. Генуэзцы знали все, что касалось денег, страховок и капиталовложений, займов и закладных. Банкиры и купцы из Генуи смотрели на себя как на испанцев: фамилия Марини превратилась в Марин, Сентуриони – в Сентурион.
В дополнение к сказанному: далеко не все моряки, плававшие на испанских кораблях, были испанцами. 15 % тех, кто плавал с Педрариасом, были рождены за границей. По меньшей мере девяносто из двухсот шестидесяти пяти участников плавания Магеллана были иностранцами – в основном из Португалии или Италии. Греки, французы, фламандцы, как правило, имели пару своих представителей в любой крупной экспедиции. Португальские моряки часто прикидывались испанцами – это было достаточно легко, для этого им надо было лишь назваться галисийцами, поскольку языки Галисии и Португалии схожи между собой. Уроженец Италии мог выдавать себя за каталонца. Как бы там ни было, контроль, который имела Испания над этим масштабнейшим предприятием, трудно переоценить. Вплоть до XVII столетия Испания и Португалия были единственными достойными упоминания колониальными державами; но имперский размах Португалии был направлен главным образом на Восток.
На протяжении почти всего царствования Карла V корабли, направлявшиеся в Индии и возвращавшиеся оттуда, плавали независимо друг от друга. Те, кто собирался перебраться в Индии на постоянное жительство, должны были подать детальное прошение в Каса-де-ла-Контратасьон, а также заплатить за свой проезд и питание по дороге.
Увеличение опасности на море со стороны Франции стало причиной того, что уже в 1530-х годах начали высказываться предложения, чтобы торговые суда плавали флотилиями. Первым французским корсаром был, очевидно, пиратский корабль в 1506 году{612}. В 1543 году испанский флот уже сопровождали военные корабли для защиты от пиратов{613}. В 1564 году, после дальнейших вмешательств французов, эта обеспокоенность переросла в формирование официальной организации, отправлявшей в Новую Испанию по две охраняемых торговых флотилии в год: в апреле – в Картахену-де-лас-Индиас, и в июле – в Номбре-де-Диос (с 1585 года начавший называться Портобело). Обе флотилии обычно делали остановку на Канарских островах, на неделю или немного больше, чтобы запастись продовольствием и водой, а также подождать, пока моряки оправятся от морской болезни, после чего плыли прямиком в Вест-Индию. Флотилия, отправлявшаяся в Новую Испанию, обычно плыла через Пуэрто-Рико в Сан-Хуан-де-Улуа на острове напротив Веракруса; картахенская флотилия, как правило, вообще не делала остановки на островах. Сан-Хуан-де-Улуа был местом неприветливым, но удобным; оттуда товары и команды кораблей переправлялись на материк на барже.