А тут про него вспомнил — и предложил конструкторам над картинками подумать. Поскольку в мелкую серию уже пошел довольно неплохой мотор мощностью в девятьсот пятьдесят сил, конструктора думали не очень долго — за год справились. Первый вышел под маркой "Симуран" — то есть "крылатый волк", и этот "волк" со скоростью под триста километров в час летал с двумя дюжинами пассажиров на две с лишним тысячи километров… мог летать, но из Монтевидео до Каракаса (или до Усть-Карони) все равно летал с двумя промежуточными посадками. А второй — названный "Соколом" (и латинскими буквами тоже Sokol назывался) летал уже со скоростью за четыреста километров с дюжиной пассажиров на полторы тысячи. И летал как раз уже из Сьюдад Электрико по маршруту Асунсьон — Корумба — Куяба — Белен — Кайенна — Джорджтаун — Усть-Карони. Долго летал, рейс длился больше десяти часов — но всяко быстрее, чем десять суток пароходом. А если чередовать в институтах не дни, а недели — то выходило терпимо.
"Соколы" делались на заводе в Росарио, в Уругвае — и в этом, выросшем как на дрожжах, городе почти половина из стотысячного населения трудилась либо на авиазаводе, либо на примыкающем к нему авиамоторном. Но самолетов там делалось относительно немного — по штуке в неделю, главным образом потому, что большая часть производства занималась изготовлением разных приборов для самолетов — и не только для "Соколов". Например, все приборы для "Симурана" тоже делались в Росарио, хотя сами "Симураны" строились в Усть-Карони.
И строилось их гораздо больше: авиаперевозки стали очень востребованы в огромных США и по три-четыре самолета в неделю закупались американскими авиакомпаниями. Янки тоже строили в больших количествах пассажирские самолеты — но в основном это были трехмоторные клоны самолета Антона Фоккера на восемь-десять пассажиров и летавшие со скоростью до двухсот километров в час. То есть — хороши для "местных авиалиний", а "Симуран" фактически "открыл" трансконтинентальное авиасообщение. Впрочем, покупали янки и "Sokol D" — модификацию на шестерых пассажиров и дальностью полета до трех тысяч километров, но их требовалось немного: в основном это были "личные самолеты" крупных бизнесменов.
Ну а я пользовался рейсовыми машинами. При посадке, случавшейся через каждые пару часов, можно было и ноги размять, а от маршрута отклоняться и сэкономить пару часов все равно было нельзя: по базовому маршруту через каждые километров двадцать были на всякий случай подготовлены "резервные аэродромы" в виде ровных полян, пригодных для посадки — а просто в джунглях садиться было негде. Да и народ на "рейсовых" все же был в основном не случайным, так что и многие вопросы получалось если не решить, то хотя бы обсудить по дороге.
Костя Забелин — главный инженер авиамоторного — именно "по дороге" сообщил мне "интересную новость": большевики прислали специальную делегацию в Росарио, чтобы договориться о закупке двенадцати самолетов. Причем и Костю, и меня вслед за ним, удивило то, что заказывать они приехали именно модификацию "D" — то есть явно не "для использования в народном хозяйстве". А ведь такой самолетик стоил почти семьдесят тысяч долларов — в то время как обычный пассажирский продавался почти вдвое дешевле. Но, видимо, большевистское правительство было не настолько богато, чтобы покупать дешевые вещи…
— Слава, — поинтересовался я у Станистава Густавовича после того, как вернулся домой — тут, оказывается, советское правительство возжелало Соколы в варианте "для самых богатых буржуев", причем, с учетом запасных моторов, контракт они притащили на миллион долларов. Интересно, откуда у них деньги?
— Известно откуда: Россия сейчас снова становится крупным экспортером зерна, да вдобавок некоторые химические производства твои восстановили. Серной кислотой, например, они всю Европу теперь обеспечивают, масла нефтяные, керосин с бензином. Самим-то им много не нужно, вот экспорт и растет — а кто откажется-то, если цены копеечные?
— Почему самим не нужно? Только на гидролизные заводы кислоты нужно…
— Все твои бывшие химзаводы теперь в концессии у "Фарбен", а немцам гидролизные заводы в России не нужны. Баку и Грозный теперь у французских Ротшильдов, медь и свинец — у англичан. Они, конечно, платят — кто пять процентов от добытого или произведенного, кто семь — и правительству хватает. А русских рабочих и крестьян кормить — им-то зачем? Поэтому жрать в России особо тоже нечего…
— Не понял: жрать, говоришь, нечего, а экспорт зерна растет?
— Хлеба-то у них пока хватает: все же их "пролетариат" крестьян зажал так, что те и пикнуть не смеют. А вот чего-то еще — нету. Мяса нет, с рыбой тоже все грустно стало. Сейчас, по расчетам, у них уровень жизни примерно такой, как был в середине девяностых. Но на этот уровень очень сильно давит пятимиллионная армия, так что грустно всё.
— И народ не бунтует? — усмехнулся я.
— Ну, во-первых, пятимилионная армия, причем армия территориальная — не побунтуешь особо. А во-вторых, у большевиков, к моему удивлению, очень грамотно поставлено дело пропаганды. Так что в основном народ это правительство поддерживает, в городах — так абсолютное большинство за большевиков.
— Непонятно: ведь если мне, скажем, жрать нечего, то вряд ли я буду поддерживать правительство, которое оставило меня без еды.
— Ну так это ты знаешь, кто тебя без еды оставил. А народ в России "знает", что без еды его оставили происки империалистов, недобитые буржуазные элементы, кулаки. Кругом одни враги — но скоро наступит мировая революция и сразу жизнь станет раем. А пока — запрет на забастовки на предприятиях концессионеров эту мировую революцию приближает.
— И кто же у них такой умный пропагандой руководит?
— Как кто? Ульянов, то есть Ленин. Демагог, конечно, пробы ставить некуда — но когда никому другому слова не дают, то люди верят ему. В армии, конечно, Троцкий заправляет, но это, мне кажется, недолго продлится.
— И почему?
— Троцкий слишком много власти загреб. Сейчас он уже живет при этом самом коммунизме — но только он лично и его семья. Так что завистников — и, соответственно, врагов, он уже нажил немало, и его скоро начнут убирать "обездоленные". А Ленин тут все очень ловко народу объяснит… кстати, его, похоже, руководители этой революции так и не просчитали. Ему-то роль ширмы была назначена, а он себя очень ловко превратил в знамя. Все, что в стране хорошего — это лично товарищ Ленин сделал. А все плохое — это товарищи из синагоги не досмотрели. Ты списочек-то свежерасстрелянных за последние года три-четыре глянь: все, как один, "не отреклись от старых заблуждений, внушенных им еще в Бунде". Ну, для разнообразия парочку нацменов прихватили — но мелочь всякую, а так… Икону из себя лепит, скоро молиться на него будут.
— И как скоро?
— Саш, я все же планированием занимаюсь, а не предсказаниями. И живу не в Дельфах, так что вопрос твой явно не ко мне. А если смотреть с точки зрения чистой экономики, то первая же засуха приведет страну к абсолютному краху. Впрочем, если засухи еще года три не случится, то страна и без нее развалится. Ее уже чуть ли не в открытую "концессионеры" делят, причем вместе с населением. Уж полгода как большевики закон приняли, запрещающий самостоятельно увольняться с предприятий.
— Может, все же воспользоваться предложением Малинина?
— Ты о чем? Думаешь захватить Россию маньчжурской армией?
— Это я с расстройства глубокого безумные мечты озвучиваю…
— Лучше помечтай, как продвинуть в России наверх какого-нибудь приличного человека. Ты же их лучше меня знаешь: ну должен же быть среди большевиков хоть один нормальный патриот страны?
— Патриотов много, но в верхнем эшелоне там разве что Красин на человека похож, а чтобы его в Кремль продвинуть, не одну сотню большевиков загасить придется… нет, это менее реально, чем из Маньчжурии до Пскова с Кишиневом дойти.
— Тогда не морочь себе голову несбыточным и займись делом. Сейчас, по нашим расчетам, спрос на тяжелые самолеты будет только расти и через год одного "Симурана" в день будет даже только янки нехватать. Есть два варианта решения проблемы: один — в два с половиной раза увеличить завод в Усть-Карони раз, и два — ставить два новых завода. Первый вариант дешевле, встанет всего миллионов в двадцать пять и окупится за четыре года, но второй, хотя и вдвое более дорогой, при сохранении тенденции позволит к тридцатому году продавать по полторы-две тысячи машин в год и окупится меньше чем за три.
— А меня зачем спрашиваешь, если ты сам лучше знаешь что делать?
— Второй вариант сработает если самолет обеспечить рядом дополнительных удобств. Список будущих требований я тебе вечером пришлю, и за неделю постарайся ответить: реально это будет сделать или нет?
— Сделать можно всё…
— Саш, я знаю, что ты можешь сделать всё. Но я должен точно знать, во что это всё обойдется: я же деньги считаю.
— Слав, если тебе вдруг не хватит, то сходи в хранилище, зачерпни пару ковшей золотых орлов… экскаватором. Какая тебе разница, во что доработка обойдется? Нам золота в хранилище лет на двадцать хватит если даже вообще больше ничего и никому не делать.
— Золото — это еще не деньги. Оно станет деньгами, когда те, кто эту работу будет делать, смогут его потратить — и я должен знать, сколько для них завезти хлеба, мяса, персидских ковров и китайских шелков…
— Сколько наложниц в гаремы… Ну а тогда зачем ты меня-то спрашиваешь? Есть у нас конструкторы, их и тряси, они тебе ответят — умножай сумму на три…
— Ты список-то погляди сначала…
Славин список был в обще-то и не очень большой. Но вот авиаконструкторы за поставленные Славой вопросы ответить точно не смогли бы. Потому что собственно к самолетам "дополнительные удобства" имели отношение самое косвенное: системы связи между аэродромами, машины для очистки этих аэродромов от снега, обеспечение служб наблюдения за воздушной обстановкой и аварийного спасения, наземное облуживание самолетов — и пассажиров тоже. Да, умение вникать в суть проблемы — это божий дар, думать о снегоочистителях сидя в Уругвае — это уже уровень гениальности. Ну и трудолюбие Славино на грани фанатизма — тоже.