радостное послевкусие и "толкали на подвиги" — просто почему-то очень хотелось "в следующий раз" продемонстрировать, что и сам ты тоже можешь быть интересен своими достижениями.
В этот раз у Жуковского собрались "авиаторы" (ну и примазавшиеся, вроде меня). В том числе и Володя Ветчинкин, который, собственно, нынешний "штурмовик" и сконструировал. Я не удержался, спросил:
— Владимир Петрович, а зачем вы вообще взяли такую схему планёра? Мне нравится, но не совсем понятно, зачем делать так сложно?
— Видите ли, Александр Владимирович, тут все дело в пулеметах. Я обратил внимание, что попытки закрепить пулемет на каком-либо станке часто вызывают поломки лонжеронов отдачей — или приходится их делать гораздо прочнее — а значит и тяжелее. Вот взять новый самолет Капрони, итальянца. На испытаниях он поднимал почти полтораста пудов груза, а с четырьмя — всего с четырьмя пулеметами — возит уже не больше девяноста. Чтобы планер выдерживал отдачу пришлось сделать его на пятьдесят пудов тяжелее! И утяжелились главным образом крылья — именно они от вибрации быстрее ломаются. А у меня, если посмотрите, кабина пилотов с крыльями соединена относительно упругим креплением, и вибрация даже от двух пулеметов уже не так страшна. Можно, конечно, пойти иным путем, как вы сделали — но так получается всего дешевле. Да и нет у нас рабочих, которые с вашими стеклопластиками работать умеют, а мастеров по дереву найти несложно. Вы же сами говорили, что для ваших машин рабочих десять лет учить нужно, а мой самолет уже на четырех заводах строить начали.
— Я понимаю… но вопрос мой о другом. У вас машина получилась хорошая и нужная — но вот от того же "Альбатроса" она не убежит. Скорость мала.
— Это верно, но что поделать? В мастерских мотористы пробовали увеличить мощность вашего мотора, поставили на два цилиндра больше. Мотор вышел вдвое дороже, а скорость с такими моторами почти и не поднялась…
— Это-то понятно, деревянным винтом постоянного шага вы просто с мотора мощность снять уже не можете. Хоть тысячу сил ставьте — скорость почти не измениться. Винт надо менять… хотя вы и с нынешними можете километров пятьдесят добавить легко даже с прежним мотором. Вот смотрите: если здесь вместо веревок этих поставить мои тросы, в полиэтиленовой оболочке, только за счет этого скорость возрастет километра на два-три в час за каждую веревку. А если на кабину летчика поставите обтекаемый колпак — я могу вам такие поставлять без затруднений, то скорость вырастет уже километров на десять. Главное тут — убрать все торчащее без надобности… вот смотрите: тут у вас зачем эта палка нужна?
Разговор у нас получился плодотворный. С моей точки зрения проблемой нынешних инженеров было не отсутствие каких-то знаний, а всего лишь недостаток опыта — из-за недостатка времени на испытание создаваемых конструкций. Тот же Ветчинкин самостоятельно спроектировал очень даже летающий самолет — но делал-то он его фактически в одиночку, и всего учесть просто физически не мог. Зато в части пропеллеров он меня полностью "умыл": оказывается, именно ими он и занимался последние пару лет в институте. Да, студент-четверокурсник, но нынешний студент от студента моего "изначального" времени отличался. И подходом к учебе, и возрастом: скажем, тому же Ветчинкину было уже двадцать шесть.
А Боре Юрьеву — который, правда, уже два года как Технилище окончил — двадцать пять. И последние пару лет он прожил явно не напрасно: второго июня я собрался к нему на завод, где он собирался "похвастаться достижениями". Мне даже интересно стало: а если бы я в гости к Николаю Егоровичу, где Борис меня и пригласил на завод, не пошел, дождался бы я приглашения на мероприятие?
А побывать на нем стоило. Все же не каждый раз удается посмотреть на "первый в мире" полет вертолета. Правильнее сказать "официальный полет боевого вертолета", так как сам по себе вертолет (хотя и "беспилотный", маленький) Борис запустил еще в одиннадцатом году, а "пилотируемый" — чуть меньше года назад. Но то машины были больше экспериментальные, а тут — практически готовый для серийного производства аппарат. И посмотреть на него было очень интересно. Но — не получилось…
Глава 37
Петр Савельев, как и все остальные офицеры отряда, сидел в диспетчерской и люто завидовал. Было чему завидовать: началось давно ожидаемое наступление, а пилотов от полета отстранили, и теперь не они, а какие-то шпаки делали их работу и им же, а не офицерам отряда, достанется вся слава.
Из динамиков слышались переговоры работающих экипажей. Собственно, "переговорами" это особо и назвать нельзя было: Сергей Аверьянов чуть ли не ежеминутно с надрывом кричал "Стволы меняем!", а техник второй машины, флегматичный Михаил Рейнике, сейчас выполнявший работу бортстрелка, на каждый крик Сергея монотонно отвечал "Меняем, затем тут и сидим". Собственно, смена стволов бортовой пушки и была основной работой стрелка: ствол без перегрева выдерживал не более сотни выстрелов подряд. Сережа придумал очень забавный механизм замены стволов на подвесной пушке, вот только механизм этот был с ручным приводом и стрелку при длительной работе приходилось несладко — но, судя по всему, скоро и им удастся отдохнуть. Все же, как любил говорить Волков, "в реальной жизни и бесконечные патроны имеют свойство заканчиваться".
Однако патроны закончиться не успели: в динамиках вдруг раздался даже не крик, а вопль Архангельского: "Акула-один подбита, падает!", а затем раздался сопровождаемый нервным смехом комментарий Аверьянова: "Не падает, а нештатно приземляется".
Офицеры вскочили. Судя по доносящемся из динамиков звуков Рейнике о замене стволов предпочел забыть, паля длинными очередями. Снова послышался голос Архангельского: "Все, больше они нам не помешают. Сергей, Александр, забирайтесь ко мне, пора домой" — и тут же с оттенком паники ответ Сергея: "дверь в кабину заклинена!".
Все в диспетчерской напряженно вслушивались в доносящееся пыхтение, перемежающееся невнятно звучащими, но вполне распознаваемыми терминами, означающими явное наличие некоторых проблем. И все это прервалось отданным очень спокойным голосом приказом командира первой "Акулы":
— Александр, забирай Сергея и валите отсюда. А сюда… здесь все должно быть превращено в лунный ландшафт. Мне уже не выбраться, так что смешайте тут все с говном на пять метров вглубь!
— Вот уж хрен! — прокомментировал услышанное капитан Савельев. Лунный ландшафт он никогда не видел, но догадался, что имелось в виду. — Господин Архангельский, вы десять минут еще сможете никого не подпустить?
— Десять? Смогу… бензина у меня минут на пятнадцать-двадцать осталось. А что вы собираетесь…?
— На "Стрекозе" вытащим, на внешней подвеске. Моторы с "Акулы" скинем, так сил хватит… Десять минут, я побежал!
"Стрекоза" в полной готовности (как и было положено по регламенту) стояла в полусотне саженей от диспетчерской. Бегом до нее было секунд двадцать добираться, от силы тридцать — но когда Петр добежал до машины, в нее уже забирались двое ремонтников с инструментальными сумками:
— Ваше благородие, мы моторы снимать! Обчество нам доверило, мы самые шустрые в этом деле…
— Но…
— А затем там пехоты нашей и подождем! А без нас вам моторы точно не снять.
И, когда винт уже начал раскручиваться, к машине внешне неторопливо подошел Ульянин в сопровождении адъютанта, согнувшегося под тяжестью троса, и отделения солдат, тащивших четыре двухпудовых ящика со снарядами и пулемет "Максим" с несколькими коробками с лентами.
— У Архангельского патроны на исходе, а тут еще минут на пять хватит, а то и на десять. — И, усаживаясь в машину, добавил: — Давненько я не стрелял из пулемета… Отставить возражать! Это приказ, капитан! Поехали!
Затем были десять минут полета до цели, минут пятнадцать суеты на земле — и хорошо, что Рейнике успел отстрелить лопасти на "единичке". Ульянин, как дорвавшийся до любимой игрушки ребенок, выпускал очередь за очередью по всему, что — по его мнению — еще как-то шевелилось…
Рабочие оказались и вправду "самыми шустрыми" — тяжелые моторы слетели с "Акулы" минуты за три. Но все равно капитан Савельев свою "Стрекозу" поднял с огромным трудом — и если бы не Владимир Родоконаки, на второй "Стрекозе" забравший всех "пассажиров", неизвестно, смогла бы первая вообще взлететь.
А так — смогла, но все же Петру с огромным трудом удавалось вести ее над самой землей. С огромным трудом — но удавалось…
До аэродрома оставалось пролететь всего-то с полверсты, когда серьга для крепления внешней подвески лопнула. "Стрекоза" так резко подскочила, что пилоту едва удалось выровнять машину и не допустить второй аварии. И этот "прыжок" с попыткой не угробить машину настолько занял мысли Савельева, что лишь сев на землю он запоздало спросил по рации:
— Живой?
И, услышав ответ, этот боевой офицер, вывалившись из кабины на траву, заплакал…
Говорить что Боря Юрьев охренел, было бы неправильно. Охренел я, когда получил от него смету на строительство боевого вертолета. А Борис — он просто выполнял поставленную перед ним задачу, и выполнял в рамках, оговоренных нашим с ним договором. Рамки были просты: "надо, чтобы летало" для первой машины и "а еще чтобы ее не сбили" для второй. В результате первый русский вертолет получился вполне пристойным, в том числе и по цене: сто тридцать тысяч за штуку. Это — с учетом двух моторов по двадцать тысяч каждый. Мог бы даже дешевле обойтись, но исключительно по моему настоянию силовой набор вертолета был изготовлен из алюминия, система управления была напичкана гидроусилителями, дублирующими контурами, разнообразной "защитой от дурака". Ну и лопасти были сделаны если и не на уровне двадцать первого века, то уж всяко последней трети века двадцатого: стеклопластиковые, сотовой конструкции — которую, между прочим, вручную набирали. Ага, соты размером в пять миллиметров на семиметровую лопасть. Причем не просто набирали — там все было настолько непросто, что на изготовление лопасти уходило полтора месяца, а трудились над ней почти сто человек — вот и получалась лопасть ценой в восемь тысяч рублей. Большая, которых на вертолете было три. И три маленьких, всего по полторы тысячи.