Несмотря на то что у союзников по антигитлеровской коалиции ничего подобного не было даже в эскизах, нацисты хотели большего. Дальность полета баллистических ракет было решено увеличить за счет планирования, то есть к баллистической ракете приделали крылья. Кроме того, наличие несущих поверхностей повышало управляемость ракеты на этапе спуска, что после изучения результатов первых запусков оказалось критически важным. Предварительный анализ показал, что наличие коротких крыльев позволит увеличить дальность полета на 160 км, то есть для баллистической ракеты с характеристиками «А-4» расстояние полета повышалось до 480 км.
Хотя траекторию с использованием крыльев предложил и просчитал еще в 1939 году инженер Курт Патт, а соответствующие модели прошли продувку в аэродинамических трубах, Вальтер Дорнбергер в ноябре 1941 года закрыл работы над «Скользящей А-4» («Gleiter А-4»). Однако позднее он вспомнил о ней, и в результате такой вариант ракеты действительно был построен и испытан. В документах модификация получила обозначение «А-4b» («b» от «bastard» — «гибрид»). Конструкторскую документацию на ракету «А-4b» подготовили в начале октября 1944 года, а 24 октября было выдано задание на изготовление пяти образцов для предварительных испытаний.
Состоявшаяся 27 декабря 1944 года первая попытка запуска «А-4b» оказалась неудачной — на высоте 30 м отказала система управления, и ракета упала рядом со стартом. Неудачной была и вторая попытка; лишь третий запуск 24 января 1945 года с острова Грейфсвальдер-Ойе прошел нормально: «гибрид» развил скорость 1200 м/с и поднялся по заданной траектории до высоты 82 км. После выключения двигателя ракета начала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение «А-4b» не было неожиданным: разреженная атмосфера сделала управление полетом с помощью крыльев невозможным. Стоило ракете упасть в более плотные слои, она смогла восстановить нормальный режим полета. Но тут подвела прочность — из-за слишком крутого пикирования одна из консолей крыла подломилась, и «А-4b» разрушилась.
Чтобы повысить устойчивость полета ракеты в режиме планирования, проект «гибрида» передали Научно-исследовательскому авиационному институту для детального изучения. В начале 1945 года макет летательного аппарата проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны всякие работы над ним прекратились.
Примечательно, что параллельно с беспилотным «гибридом» разрабатывалась пилотируемая ракета «А-4b» с герметичной кабиной летчика в носовой части. Один из вариантов предназначался для полевых испытаний: на нем собирались установить убирающееся шасси и дополнительный прямоточный воздушно-реактивный двигатель, как у «У-1». Позднее этой модификации присвоили обозначение «А-6», и она рассматривалась в качестве проекта сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика, рассчитанного на максимальную скорость 2900 км/ч. Прототип «А-6» должен был взлетать вертикально, как ракета. После отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный, и машина продолжала полет в течение 15–20 минут. Приземление предполагалось на взлетно-посадочную полосу при помощи колесного шасси.
Под обозначением «А-7» прорабатывался вариант такого же ракетоплана, но с дельтовидным крылом. Согласно проекту, его радиус действия должен был составить около 800 км, а высота полета — целых 95 км! Этот проект Вернер фон Браун предлагал высшему командованию люфтваффе в качестве сверхзвукового перехватчика, однако его предложение было отвергнуто.
И всё же все эти удивительные проекты резко уступают по фантастичности двухступенчатой ракете «А-9 / А-10», которая должна была перелететь через Атлантический океан и нанести удар по Соединенным Штатам Америки.
Принципиальный недостаток «агрегатов» Вернера фон Брауна состоял в том, что они выполнялись в виде одной ступени, движущейся как единое целое в течение всего полета. При этом движение ракеты состояло из двух совершенно разных этапов — активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета летит по инерции, в согласии с законами баллистики. Соответственно, на активном этапе требуются крупногабаритные баки с горючим, что делает ракету достаточно громоздкой, но на пассивном участке они совсем не нужны и даже затрудняют возвращение с космической высоты в атмосферу: корпус «А-4» часто разрушался под резкими аэродинамическими нагрузками, из-за чего при испытаниях случались многочисленные аварии и потери боевых моделей. Конструкторам было ясно, что одноступенчатую ракету нельзя модернизировать на полет свыше 1000 км, — физика не позволяет.
Решение проблемы нашли еще основоположники космонавтики. Роберт Годдард, Константин Циолковский и Герман Оберт расчетами показали, что многоступенчатая ракета будет намного эффективнее, если ее конструкция позволит избавляться от опустевших баков прямо в процессе полета. Однако реализовать такую революционную идею в металле непросто даже сегодня. Как стабилизировать сложную конструкцию под всеми нагрузками? Как обеспечить безаварийное разделение ступеней? Как инициировать запуск двигателей последующих ступеней? Как сохранить точность попадания в цель после всех трансформаций? И еще масса вопросов.
У немецких конструкторов не было задела, на который они могли бы опереться в поиске ответов, и они решили ограничиться двумя ступенями. В качестве первой из них, представлявшей собой стартовый ускоритель, предполагалось использовать большую баллистическую ракету «А-10», в качестве второй — ракетоплан «А-9». Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость 1180 м/с. После выгорания топлива, которое должно было произойти на высоте 24 км, она автоматически отделялась и спускалась на парашюте. В момент отделения включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать «А-9» до 2780 м/с, подняв высоту полета до 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила в планирование. Весь перелет из Европы в Америку на расстояние 4000 км должен был занять не более 35 минут.
Работа над проектом двухступенчатой системы с космической высотой полета, которую в современной литературе часто называют «Американской ракетой» («Amerika-Rakete»), началась в ноябре 1939 года, когда инженер Людвиг Рот предложил ее первую концепцию, внешне напоминающую одну из ракет Германа Оберта, которую тот описал еще в 1923 году. Кстати, основоположника привлекали к исследованиям в Пенемюнде по проблеме оптимизации деления ракетных агрегатов на ступени — в октябре 1941 года Оберт выпустил соответствующий секретный отчет.
Когда в августе 1941 года Вернер фон Браун и Вальтер Дорнбергер представляли свои достижения Адольфу Гитлеру, среди прочего обсуждался и проект «Американской ракеты». Инженер Вальтер Тиль, который уже совершил одну техническую революцию, создав ракетный двигатель тягой в 25 тонн-сил, предложил под этот проект поэтапную разработку сверхмощного двигателя для ступени «А-10» тягой в 200 тонн-сил! Для сравнения — на такую мощность советские конструкторы смогли выйти только в начале 1980-х годов. А Тиль обещал сделать двигатель до конца 1944 года.
Грандиозный проект так и не вышел за стадию эскизного проектирования. Возможно, еще и потому, что англичане, обеспокоенные разведывательными данными о том, будто в Пенемюнде создают небывалое оружие, нанесли упреждающий удар: в ночь с 17 на 18 августа 1943 года немецкий ракетный центр подвергся сокрушающей бомбардировке. В ее ходе были разрушены цеха опытного производства, кислородный завод, жилой городок и лагерь военнопленных, занятых в строительстве. Погибло 735 человек, среди которых оказался и гений ракетного двигателестроения Вальтер Тиль. Без него не могло идти и речи о создании массивной ракеты «А-10».
Тем не менее для нужд проекта в конце 1943 года началось строительство гигантского подземного комплекса под кодовым названием «Земент» («Zement»). В подгорном массиве в районе Гнюндена, что в северо-западной Австрии, было запланировано создать огромный защищенный завод, предназначенный для сборки, подготовки к запуску и обслуживания баллистических ракет, в том числе «А-9 / А-10». При этом само место старта предполагалось разместить в ближайшей долине. Численность персонала объекта «Земент» должна была составить не менее трех тысяч специалистов. Однако после высадки войск союзников по антигитлеровской коалиции в Нормандии подземный комплекс срочно перепрофилировали в нефтеперегонный завод, а затем там развернули производство деталей для двигателей грузовиков и танков, что было куда важнее для рушащейся Германии, чем недостроенная межконтинентальная ракета.
Если рассматривать проект «А-9 / А-10» с чисто военной точки зрения, то боевая эффективность этого монстра, весящего 86 т, расходующего 64 т топлива и доставляющего к цели заряд массой 1 т, представляется сомнительной. Однако нацистское руководство оценивало проекты не с точки зрения экономической целесообразности или боевой эффективности, а с точки зрения политики. По мнению Адольфа Гитлера, сам факт, что Нью-Йорк и другие города США станут достижимыми для германских ракет, оказал бы сильнейшее психологическое воздействие на американцев, которые потребовали бы у своего правительства немедленного выхода из войны. Впрочем, то же самое он говорил и об англичанах…
Позднее Вернер фон Браун, сдавшийся американским войскам вместе с другими специалистами центра Пенемюнде, сообщил о существовании «мирного» варианта проекта «А-9 / А-10». Эта версия подразумевала наличие в компоновке второй ступени ракеты герметичной кабины пилота, убирающегося трехколесного шасси и аэродинамических приспособлений, необходимых для посадки. Летчик, находящийся в ракетоплане «А-9», на высоте 45 км брал управление на себя и переводил ракету в планирующий полет. Приближаясь к месту назначения, он сбрасывал заостренный обтекатель носовой части, выпускал шасси и садился по-самолетному на обычный аэродром.